La Chine affiche des valeurs LFP supérieures à 200 Wh/kg. La production de cellules s’accélère à 7,5 unités par minute.

Lors de la Conférence mondiale sur les batteries haute puissance de 2026 à Yibin en Chine, deux chiffres précis ont été annoncés : plus de 200 Wh/kg pour les LFP de quatrième génération et 7,5 cellules prismatiques par minute lors du processus de roulage. Il s’agit de deux aspects distincts, mais qui ensemble montrent l’orientation du secteur des batteries chinois pour 2026.

Pour les conducteurs de véhicules électriques, ce qui est le plus intéressant, c’est que la Chine continue d’essayer d’obtenir davantage de performances avec les LFP sans recourir à des chimies au nickel plus coûteuses. En théorie, cela semble prometteur, mais le problème réside, comme d’habitude, dans l’échelle de production.

LFP a atteint ses limites, donc c’est à nouveau la cellule elle-même qui compte

Les LFP ont dominé le marché chinois. Au premier semestre 2026, 335,6 GWh de batteries de traction ont été installés en Chine, dont 272,0 GWh, soit 81,0 %, étaient des LFP.

Ces dernières années, les progrès ont porté principalement sur l’ensemble du pack, et non seulement sur la cellule elle-même. Les architectures cell-to-pack, telles que CATL CTP ou BYD Blade de deuxième génération, ont été utiles. Moins d’espace « mort » entre les cellules et les éléments de la coque permettait une meilleure utilisation du volume.

Cependant, cette astuce a ses limites. Lorsque l’emballage est déjà fortement optimisé, toute augmentation supplémentaire de l’autonomie ou toute réduction de la masse de la batterie doit être obtenue à l’intérieur de la cellule.

Ici apparaît un nouveau point de référence. Ouyang Minggao de l’Université Tsinghua, l’une des figures les plus importantes des programmes de recherche chinois sur les véhicules électriques, a parlé lors d’une conférence sur le LFP de quatrième génération ayant une densité supérieure à 200 Wh/kg. À titre de comparaison, dans la gamme BYD Blade 2.0, la version Short Blade affiche 160 Wh/kg, tandis que Long Blade atteint 210 Wh/kg au niveau de la cellule. Cependant, ces 210 Wh/kg concernent principalement les applications haut de gamme et à long rayon d’action. Sur le marché large du LFP, une densité d’environ 200 Wh/kg n’est toujours pas la norme.

Les Chinois évoquent également une densité de poudre LFP compactée d’environ 2,65-2,80 g/cm3 et une densité volumétrique de cellule supérieure à 430 Wh/l. Il s’agit toujours de valeurs pour le matériau et la cellule, et non pour un pack prêt à l’emploi dans une voiture. Une fois ajoutés le refroidissement, les connexions électriques et les éléments structurels, la valeur dans le véhicule sera inférieure.

Il y a encore un problème. Une densité plus élevée de l’électrode complique le transport de l’électrolyte et des ions, car le volume des pores diminue. En d’autres termes, plus d’énergie par litre, mais une vie plus difficile pour les réactions chimiques et la production. C’est mauvais pour le marketing, mais bon pour les ingénieurs.

Une production plus rapide ne signifie pas nécessairement davantage de batteries prêtes

Un autre chiffre concret issu de la conférence : 7,5 cellules prismatiques par minute avec un enroulement automatisé, contre 4,4 cellules par minute auparavant. Cela représente une augmentation d’environ 70,5 pour cent.

Cela semble impressionnant, mais il faut l’interpréter honnêtement. Il ne s’agit pas de la productivité de toute l’usine, mais seulement d’une étape du processus. Il reste ensuite la moulage, le vieillissement, le contrôle qualité et l’assemblage. C’est justement là que se trouvent souvent les goulots d’étranglement.

Tout cela se déroule dans le cadre de nouvelles réglementations. Le 1er juillet 2026, la norme de sécurité GB 38031-2025 est entrée en vigueur en Chine, remplaçant GB 38031-2020 pour les batteries électriques. Elle ne confère pas automatiquement un avantage au LFP par rapport aux autres chimies, mais souligne davantage que le simple chiffre en Wh/kg ne suffit pas.

Le LFP dispose néanmoins d’un plafond encore plus bas que celui des cellules à haute teneur en nickel. Par exemple, le CATL Qilin en version au nickel affiche généralement environ 285 Wh/kg par cellule. La différence n’a donc pas disparu, elle est simplement devenue un peu plus faible.

Ce qui est le plus intéressant dans tout cela, ce n’est pas tant le chiffre de « plus de 200 Wh/kg », mais plutôt le fait que la Chine tente à nouveau d’améliorer le LFP depuis l’intérieur, et non seulement par des astuces liées à l’empaquetage. Pensez-vous que cette chimie atteindra un niveau réel auquel le NCM ne sera plus nécessaire en dehors des voitures haut de gamme ?

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