La Chine souhaite transférer les amendes liées à l’autonomie aux fabricants. Le système L2 reste sous la responsabilité du conducteur.

La Chine prépare une modification de sa législation routière selon laquelle le fabricant ou l’importateur du véhicule serait responsable de l’émission des amendes pour les infractions commises en mode conduite autonome complète. Le projet a été soumis le 25 août à sa première lecture au Comité permanent de l’Assemblée populaire nationale chinoise.

L’objection principale est simple : cela ne concerne pas les systèmes d’aide à la conduite actuels. Pour les conducteurs de véhicules électriques en Europe, c’est un signe intéressant, car des décisions identiques attendent les dirigeants de l’UE et des États-Unis.

Conduite autonome complète d’un côté, assistance de l’autre

Le projet de révision de la loi chinoise sur la sécurité routière compte 9 chapitres et 170 articles. Un nouveau chapitre intitulé « Dispositions spéciales pour les véhicules autonomes » y est ajouté.

En réalité, le législateur chinois distingue clairement la conduite autonome de la conduite assistée. Lorsque la voiture conduit de manière entièrement autonome et que cette fonction est active, c’est le fabricant ou l’importateur qui doit assumer la responsabilité en cas d’infraction routière. Si la fonction autonome n’est pas activée, ou que la voiture ne dispose que de systèmes d’assistance, les règles habituelles applicables aux véhicules classiques restent en vigueur. C’est donc le conducteur qui est responsable.

Cette précision est importante, car aujourd’hui, la plupart des voitures présentées comme étant dotées de « smart driving » ou de « NOA » relèvent en pratique encore de la catégorie des véhicules assistés et non autonomes. Le marketing a ses règles, le droit en a d’autres.

Le projet de loi ne stipule pas pour autant que toute responsabilité liée à un accident incombera automatiquement au fabricant. Il s’agit de la gestion des infractions routières, et non du transfert total de toutes les demandes et indemnités.

Il existe également un problème pratique évident. En cas de litige, il faudra déterminer si le mode autonome était bien activé. Le résumé public disponible n’explique pas encore comment les données du véhicule doivent être collectées ni quelles en seront les règles de preuve. Sans cela, il est facile d’établir une telle réglementation, mais difficile de la faire respecter.

La Chine prépare le terrain pour les niveaux L3 et L4

Cette proposition n’apparaît pas de nulle part. Le 4 août 2026, le ministère chinois de l’Industrie et de l’informatisation a annoncé une norme de sécurité obligatoire pour les systèmes autonomes L3 et L4, qui entrera en vigueur le 1er juillet 2027.

Selon cette norme, un système autonome doit être au moins aussi sûr qu’un conducteur compétent et vigilant. Pour les niveaux L3, la voiture doit également surveiller si le conducteur est capable de reprendre le contrôle. En théorie, cela semble bon. En pratique, c’est la validation qui pose problème.

La Chine a délivré les premières autorisations de mise sur le marché pour des voitures particulières de niveau L3 en décembre 2025. Ce sont les modèles des marques Deepal, appartenant à Changan Automobile, ainsi qu’Arcfox, du groupe BAIC, qui les ont obtenues.

L’échelle des systèmes actuels est déjà importante, mais principalement au niveau de l’assistance. Le ministère a indiqué que cette année, la part des systèmes L2 dans les voitures particulières a atteint 70,5 %, tandis que les fonctions NOA ont représenté 34,2 %. C’est précisément pour cette raison que la nouvelle réglementation touchera pour l’instant principalement les rares voitures à un niveau d’autonomie plus élevé autorisées à circuler, et non la plupart des modèles actuels.

Par ailleurs, ce projet renforce également les interdictions d’utiliser son téléphone ou de regarder des vidéos en conduisant, ainsi que les restrictions concernant d’autres activités non liées à la circulation qui occupent les routes publiques.

Ce n’est pour l’instant qu’une première lecture, donc les règles peuvent encore changer. Mais la direction est déjà claire : si le fabricant veut vendre une « véritable autonomie », l’État commence à se demander non seulement au sujet du logiciel, mais aussi en ce qui concerne la responsabilité. Selon vous, comment l’UE devrait-elle résoudre ce problème : par une amende imposée au conducteur ou au fabricant ?

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