Les marques chinoises produiront 1,5 million de voitures par an en Europe d’ici 2035. L’UE souhaite que des pièces locales soient utilisées.

Les marques chinoises devront produire environ 90 000 voitures en Europe dès 2025, pour atteindre 1 million d’unités par an d’ici 2030. Selon les prévisions de Global Mobility, ce chiffre pourrait monter à 1,5 million de voitures par an en 2035, mais Bruxelles souhaite que ce ne soient pas uniquement des voitures chinoises assemblées à partir de composants chinois.

Ce sont un signal clair pour les conducteurs en Europe : les marques chinoises ne semblent plus être des produits importés, mais plutôt des fabricants qui souhaitent s’installer ici de manière permanente.

L’Europe attire les usines des marques chinoises

Les années à venir s’annoncent dynamiques. BYD, Leapmotor et Chery développent déjà leur production en Europe, en utilisant de nouvelles usines ou des installations auparavant insuffisamment exploitées.

La prévision de Global Mobility indique une hausse passant de 90 000 voitures en 2025 à 1 million par an d’ici 2030, puis à 1,5 million en 2035. Ce rythme est impressionnant, d’autant plus que nous parlons d’un marché où, il y a encore peu de temps, les marques chinoises n’étaient qu’un complément et non l’un des acteurs principaux.

L’Espagne est celle qui connaît la croissance la plus forte. C’est elle qui devient le hub européen de la production chinoise. Des voitures Jaecoo et Omoda y sont fabriquées, et bientôt Leapmotor commencera à assembler des véhicules électriques dans l’usine Stellantis à Saragosse. De plus, Geely prévoit de produire des voitures à Valence en collaboration avec Ford.

BYD, quant à elle, se prépare à lancer sa production en Hongrie tout en cherchant une autre usine en Espagne.

L’UE veut plus que des usines de montage

La raison de cette expansion est assez évidente. La production locale permet de réduire le coût des droits de douane sur les voitures en provenance de Chine. Le problème, c’est qu’une simple hypothèse pourrait s’imposer du point de vue de l’Europe : une marque chinoise construit un site de montage, importe ses propres pièces et ne fait que monter la voiture finale sur place. Dans ce cas, les bénéfices économiques pour l’Europe seraient minimes.

C’est pourquoi on envisage le Industrial Accelerator Act, une réglementation destinée à renforcer l’industrie européenne et à récompenser les fournisseurs locaux. Les détails ne sont pas encore finalisés, mais il devrait y avoir des quotas concernant la proportion de pièces européennes dans les voitures produites sur le continent.

L’économiste Sander Tordoir l’a exprimé très clairement : sans de telles règles, « le principal risque est que la Chine ouvre en UE des usines de montage pur pour ses composants, avec une valeur ajoutée minimale pour les Européens ».

Cela pourrait poser un problème, même pour BYD, qui mise fortement sur l’intégration verticale et aime contrôler sa propre chaîne d’approvisionnement. Si les réglementations imposent réellement une plus grande part de composants locaux, le calcul des investissements deviendra plus difficile. Surtout lorsque les batteries, et non seulement les tôles, les sièges et les plastiques, seront également considérées comme relevant de la définition européenne de « Made in Europe ».

C’est ce que a déclaré Gregor Williams de Rhodium Group. Selon lui, une grande partie des composants, y compris les batteries, devrait être produite localement pour que la voiture mérite réellement ce label.

En bref, l’usine seule ne suffit plus. La question est de savoir si les marques chinoises accepteront de construire en Europe une chaîne d’approvisionnement plus approfondie, et non seulement l’assemblage final.

Newsletter LovEV

Voulez-vous plus de contenus comme celui-ci ?

Inscrivez-vous — nous vous enverrons un résumé de la semaine dès que la newsletter sera lancée.