La Chine lance déjà près de 3 voitures nouvelles par jour et Renault met en garde contre le danger d’aller trop vite.

L’industrie automobile est en pleine course contre la montre. Les constructeurs chinois ont réussi à réduire de manière spectaculaire le temps nécessaire pour développer une nouvelle voiture, et les marques européennes tentent de suivre leur rythme pour ne pas être laissées pour compte. Mais cette vitesse a aussi ses limites, et Renault vient de soulever une question délicate : développer une voiture trop rapidement peut finir par nuire à sa qualité et à sa fiabilité.

Ces dernières années, l’industrie chinoise est passée d’une source de copies de modèles occidentaux à l’une des principales références mondiales en matière de technologie, et plus particulièrement en termes de vitesse de développement. La pression concurrentielle est si forte que certains fabricants parviennent à passer de la conception initiale à la production d’un nouveau modèle en un délai qui, il y a encore peu de temps, semblait impossible.

Les fabricants européens ont commencé à réagir. Le Groupe Volkswagen et le Groupe Renault ont raccourci les délais de développement de certains de leurs nouveaux modèles afin de se rapprocher du rythme de leurs concurrents chinois. Le nouveau Volkswagen ID. Polo et le Renault Twingo sont deux bons exemples de cette transformation, avec des projets développés en bien moins de temps que ce qui était habituel pour ces entreprises.

Dans le cas du Renault Twingo, la marque française a en outre recouru directement à des méthodes de développement inspirées de la Chine, ainsi qu’à la collaboration entre ses équipes européennes et son centre d’ingénierie ACDC à Shanghai. Renault a réussi à lancer le nouveau Twingo sur le marché en 21 mois, un délai très inférieur aux délais habituels de l’industrie.

Le problème apparaît lorsque cette course à la réduction des délais commence à affecter les aspects moins visibles pour l’acheteur. Une voiture neuve doit non seulement être conçue et fabriquée, mais aussi testée sur des milliers de kilomètres, dans différentes températures, conditions routières et situations d’utilisation, afin de détecter des problèmes qui peuvent ne se manifester que des mois plus tard.

C’est là que Renault trace une ligne rouge. François Provost, dirigeant suprême du Groupe Renault, estime que deux ans constituent le minimum nécessaire pour développer une voiture neuve tout en assurant des niveaux de qualité adéquats. L’entreprise comprend que réduire encore davantage ce délai pourrait faire en sorte que certaines pannes ou problèmes ne soient pas détectés avant que le modèle n’arrive chez les concessionnaires.

Il ne s’agit pas du fait que les constructeurs chinois soient incapables de fabriquer des voitures fiables. Ce serait une conclusion trop simpliste. Le problème, c’est que la vitesse de développement est devenue l’un des principaux atouts dans la concurrence, et plus le cycle est court, moins il y a de temps pour effectuer certaines tests et corriger les problèmes qui surviennent au cours de ceux-ci.

Le groupe Renault lui-même reconnaît que tous les projets n’ont pas besoin de partir de zéro. Un modèle dérivé d’un autre déjà existant peut être développé beaucoup plus rapidement, car une grande partie de ses composants, de son architecture et de ses processus ont déjà été testés. C’est précisément ce qui s’est passé avec le nouveau Dacia Spring, dont le développement a été achevé en moins de deux ans grâce à la base technique du Renault Twingo.

En fait, Renault avait précédemment expliqué que le prochain véhicule électrique Dacia du segment A pourrait être développé encore plus rapidement, en seulement 16 mois à partir de la mise en pause du concept, justement parce qu’il s’agit d’un modèle basé sur une architecture et des éléments déjà développés.

L’avertissement de Renault arrive en outre à un moment particulièrement délicat pour l’industrie chinoise. Robin Zeng, président de CATL, a récemment formulé des critiques bien plus directes concernant le rythme auquel évolue le marché dans son propre pays.

Il existe des exemples concrets qui montrent pourquoi cet avertissement ne devrait pas être ignoré. À la fin du mois d’août, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information chinois a publié les résultats d’une inspection de plusieurs modèles. Parmi ceux qui ont été détectés figurait le Geely EX2, dont l’exemplaire analysé présentait une différence dans la distance entre axes par rapport à la valeur déclarée, dépassant de plus le seuil d’erreur autorisé de 1 %.

Le cas du Geely EX2 ne signifie pas que tous les véhicules de ce modèle présentent ce problème, ni que la voiture est dangereuse. Les informations officielles font référence à un échantillon soumis à inspection et non à un défaut généralisé du modèle. Cependant, il sert d’exemple à quelque chose de bien plus important : la nécessité de vérifier que les voitures produites en série maintiennent réellement les spécifications pour lesquelles elles ont été homologuées.

Et la Chine semble avoir compris que ce problème nécessite une réponse. Le ministère de l’Industrie chinois a annoncé une nouvelle campagne d’un an visant à améliorer la conformité, la fiabilité, la durabilité et la validation des nouvelles technologies utilisées dans les véhicules. Parmi les mesures figure notamment une surveillance accrue des designs jugés trop agressifs ainsi que des tests requis avant d’introduire de nouvelles technologies dans les voitures.

Cela place l’industrie dans une situation plutôt curieuse. L’Europe doit apprendre de la Chine à développer des voitures plus rapidement, mais la Chine découvre également que trop d’accélération peut avoir un coût.

Pendant des décennies, les constructeurs européens ont été critiqués pour prendre trop de temps à développer de nouveaux modèles, tandis que les entreprises chinoises ont montré qu’il est possible de raccourcir radicalement ces délais grâce à des équipes plus intégrées, à des processus parallèles et à une prise de décision beaucoup plus rapide. Le résultat a été un énorme avantage concurrentiel.

Mais il existe une différence entre développer plus rapidement et développer avec moins de tests. La première option représente une amélioration industrielle. La seconde peut devenir un problème pour le consommateur.

La véritable bataille des prochaines années ne sera donc pas seulement celle de celui qui présentera en premier la voiture avec la plus grande autonomie, la plus grande puissance ou le plus grand nombre de fonctions. Ce sera aussi celle de celui qui parviendra à développer ces voitures plus rapidement sans compromettre leur fiabilité.

Car une voiture peut devenir obsolète en quelques mois, mais ses problèmes peuvent accompagner le propriétaire pendant de nombreuses années. Et dans une industrie où l’on intègre de plus en plus de batteries, de systèmes électroniques, de fonctions de conduite autonome et de programmes informatiques, disposer de suffisamment de temps pour identifier les défauts avant que la voiture ne parte sur la route peut être tout aussi important que d’obtenir une nouvelle génération de moteurs ou de batteries.