La Chine se prépare à envahir l’Europe avec des camions électriques 100 000 euros moins chers

Lorsque l’on parle de l’arrivée de la Chine en Europe, on pense généralement aux voitures électriques. BYD, MG, Geely, SAIC et d’autres marques ont réussi à se faire une place en quelques années seulement, mais il existe maintenant un autre marché qui commence à attirer l’attention des constructeurs chinois : celui des camions électriques.

C’est un marché différent de celui des voitures. Ici, le design ou l’image de marque ont beaucoup moins d’importance. Un camion est avant tout un outil de travail, et celui qui l’achète souhaite qu’il soit rentable. C’est pourquoi la décision se prend en tenant compte du coût total tout au long de sa durée de vie : prix d’achat, consommation, entretien, coût du conducteur et temps d’inactivité.

Et c’est précisément là que la Chine peut disposer d’un avantage important. Ses fabricants disposent d’une industrie de batteries gigantesque, de volumes de production élevés et d’une expérience croissante avec les véhicules industriels électriques. Le résultat, ce sont des camions qui commencent à rivaliser avec les modèles européens en termes de technologie, mais à des prix bien plus bas.

D’après une analyse de Berylls by AlixPartners, certains camions électriques chinois pourraient coûter entre 50 % et 60 % du prix des modèles européens équivalents. Avec un prix moyen d’environ 320 000 euros, l’écart peut dépasser les 100 000 euros.

Le problème, c’est que cet avantage n’existe plus uniquement en Chine. Les fabricants asiatiques commencent à produire leurs camions en Europe. Steyr Automotive, en Autriche, fabrique déjà des véhicules de Sinotruk et SuperPanther destinés au marché européen. Ce fabricant autrichien a commencé en 2026 la production du premier camion de Sinotruk et travaille également avec SuperPanther sur la fabrication de modèles électriques.

L’un d’eux est le SuperPanther eTopas 600, un camion électrique doté d’une batterie de 621 kWh offrant une autonomie réelle d’environ 600 kilomètres. L’entreprise affirme en outre pouvoir recharger de 20 % à 80 % de la batterie en moins de 38 minutes en utilisant deux points de charge simultanément.

Le camion électrique chinois devient de plus en plus pertinent

Le principal avantage de ces véhicules ne réside pas seulement dans leur prix. La logique même d’utilisation des camions électriques est en train de changer. Un modèle moderne peut parcourir entre 400 et 500 kilomètres dans des conditions réelles, tandis que les modèles les plus avancés atteignent déjà près de 600 ou 700 kilomètres.

Cela peut sembler peu pour un véhicule conçu pour le transport sur de longues distances, mais il y a un détail important : les conducteurs doivent faire des pauses obligatoires. Après 4 heures et 30 minutes de conduite, ils doivent s’arrêter, ce qui permet de recharger partiellement le véhicule pendant que le conducteur se repose.

Cela fait de l’infrastructure de charge l’un des principaux défis. Il ne suffit pas de fabriquer des camions équipés de grandes batteries : il faut installer des chargeurs à haute puissance sur les principales routes européennes afin qu’ils puissent recharger rapidement.

La Chine dispose en outre d’un énorme avantage en termes de volume. Selon l’Agence internationale de l’énergie, plus de 400 000 camions électriques ont été vendus dans le monde en 2025, et la Chine a représenté plus de 90 % de ces ventes. Environ un camion sur quatre vendu dans ce pays asiatique était déjà électrique.

L’Europe est bien en retard, mais elle doit simultanément accélérer l’électrification pour des raisons réglementaires. L’Union européenne exige une réduction de 45 % des émissions des nouveaux véhicules lourds d’ici 2030, de 65 % d’ici 2035 et de 90 % à partir de 2040.

Tout cela crée un scénario particulièrement intéressant. Les fabricants européens doivent investir dans des camions électriques, tandis que les Chinois en produisent déjà à grande échelle depuis des années.

La batterie est l’un des éléments clés. La Chine contrôle une grande partie de la chaîne d’approvisionnement mondiale et dispose de fabricants tels que CATL et BYD, capables de produire des batteries pour voitures, bus et véhicules industriels en très grandes quantités. Cette échelle permet de réduire les coûts et d’améliorer rapidement la technologie.

Mais il y a encore quelque chose que la Chine doit prouver en Europe : que ses camions peuvent offrir la même fiabilité sur de longues années.

Pour un transporteur, il ne suffit pas d’acheter à bas prix. Un camion immobilisé, c’est de l’argent perdu. C’est pourquoi les marques européennes disposent actuellement d’un avantage très important : des réseaux de garages, de pièces de rechange, d’assistance et des décennies d’expérience.

Daimler Truck, Volvo, MAN, Scania ou DAF ont des milliers de véhicules en circulation et une relation très étroite avec les entreprises de transport. Un fabricant chinois qui veut vraiment concurrencer devra créer un réseau de service capable d’offrir la même confiance.

La production en Autriche de Sinotruk et SuperPanther constitue une première étape. Fabriquer localement permet de se rapprocher du client et, surtout, d’installer une infrastructure d’assistance. C’est quelque chose que les fabricants chinois ont déjà appris sur le marché de l’automobile : un prix bas ne sert à peu de chose si le client ne fait pas confiance à la marque.

La situation pourrait encore évoluer avec l’avènement de la conduite autonome. Dans un camion, le conducteur représente une part importante des coûts d’exploitation. Si la technologie permet de parcourir certaines routes sans conducteur, les économies potentielles seraient énormes.

Les États-Unis testent déjà des camions autonomes sur certaines routes, et la Chine progresse également rapidement. L’Europe, en revanche, se trouve encore à une phase bien plus initiale.

C’est pourquoi le camion peut finir par être encore plus vulnérable à la concurrence chinoise que l’automobile. Lorsqu’on achète une voiture, on est parfois prêt à payer plus pour une marque donnée. Une entreprise de transport doit quant à elle assurer ses résultats financiers.

Si un camion chinois offre des performances similaires, coûte 100 000 euros de moins et parvient en plus à prouver sa fiabilité sur dix ans, il sera très difficile de convaincre un transporteur de payer beaucoup plus cher pour un modèle européen.

Les fabricants traditionnels disposent encore d’un avantage important, mais le temps joue en leur défaveur. La Chine dispose déjà de la technologie, des batteries, de capacités industrielles et d’un vaste marché intérieur pour tester ses produits.

Désormais, elle commence à mettre en place ce qui lui manquait en Europe : une production locale, un service de qualité et la confiance des clients.

C’est pourquoi la question n’est plus de savoir si les fabricants chinois vont tenter d’entrer sur le marché européen des camions électriques. La question est de savoir combien de temps il leur faudra pour obtenir une part significative.