La Chine lance près de 3 voitures électriques par jour et CATL met en garde contre des défaillances des batteries

La Chine est en pleine course effrénée pour lancer de nouveaux véhicules électriques. C’est une véritable folie, avec le lancement de trois nouveaux modèles, ou mises à jour, chaque jour. Face à cette situation, le président de CATL, Robin Zeng, a averti que le rythme de développement et la pression sur les prix commençaient à provoquer des problèmes de qualité dans certaines batteries.

Zeng a affirmé que plus de 600 nouveaux modèles avaient été présentés en Chine au cours de l’année 2026, ce qui correspond à une moyenne d’environ trois lancements par jour. Selon lui, la réduction des délais de validation nécessaires pour maintenir ce rythme aurait contribué à des défaillances dans certaines batteries, affectant même des lots entiers.

Le responsable de CATL n’a mentionné aucune marque de voiture ni aucun fabricant de batteries en particulier. Son avertissement intervient par ailleurs à un moment particulièrement difficile pour l’industrie chinoise, marquée par une forte guerre des prix qui réduit les marges des fabricants et des fournisseurs. Certains modèles à forte production ont vu leurs prix de vente baisser au cours de la première moitié de l’année, tandis que le coût des cellules de batteries LFP serait tombé en dessous de 0,35 yuans par Wh, soit environ 0,04 euros par Wh.

Cela ne signifie pas qu’il existe une relation directe démontrée entre la baisse des prix et les pannes de batteries. Cependant, cela aide à comprendre le contexte dans lequel évoluent les fabricants chinois : davantage de modèles, des cycles de développement de plus en plus courts et une pression énorme pour réduire les coûts. Et tout cela alors que les batteries deviennent l’un des éléments fondamentaux pour différencier une voiture électrique.

Des problèmes ont également surgi avec les batteries fournies par CALB pour les modèles GAC Aion. Environ 213 000 unités ont été affectées par des problèmes liés aux cellules, les utilisateurs signalant un gonflement de la batterie, des perte de puissance et d’autres défaillances. Cette affaire est devenue populairement connue sous le nom de « controverses des batteries en forme de banane », car certaines cellules endommagées auraient pris une forme incurvée. CALB a par la suite annoncé des réformes ainsi que de nouvelles mesures d’inspection afin de renforcer le contrôle qualité.

Un problème sur une seule cellule peut affecter l’ensemble du pack

L’une des questions que Robin Zeng a souhaité soulever est le fait que les niveaux de tolérance traditionnellement utilisés dans la fabrication industrielle peuvent s’avérer insuffisants lorsqu’il s’agit de batteries destinées aux voitures électriques. Une batterie de traction est composée de nombreuses cellules connectées en série et en parallèle, de sorte qu’un problème localisé peut finir par affecter le fonctionnement global du système.

C’est là que intervient ce qu’on appelle l’« effet baril ». Dans un ensemble formé de nombreuses cellules connectées en série, la cellule ayant une capacité plus faible ou une impédance plus élevée peut finir par limiter le comportement de l’ensemble. Cela peut avoir des conséquences sur la portée d’exploitation, le fonctionnement pendant la recharge ou même sur la stabilité thermique de la batterie.

Zeng a donné un exemple particulièrement frappant. Avec un taux de défauts d’une pièce par million, pour chaque 0,000 milliard de cellules fabriquées, jusqu’à 1 000 unités défectueuses pourraient apparaître au cours du processus de production. CATL affirme travailler avec un objectif interne bien plus exigeant : pas plus d’un défaut par 1 000 milliards de cellules, ce qui équivaut à un taux d’une pièce par milliard.

La différence est énorme. L’objectif de CATL consiste à réduire de 1 000 fois le taux de défauts mentionné dans l’exemple précédent. Il convient cependant de préciser que ce chiffre d’un défaut par milliard est un objectif interne en matière d’ingénierie et de contrôle de production chez CATL, et ne correspond pas à un taux d’avaries des voitures électriques en circulation ayant fait l’objet d’une audit indépendant.

La question fondamentale est que la qualité d’une batterie ne dépend pas uniquement de sa conception. Il est également essentiel de contrôler tous les processus de fabrication susceptibles de générer des défauts qui ne sont pas évidents au premier abord. CATL affirme utiliser des systèmes d’inspection automatisée et des contrôles de processus pour détecter ce type de problèmes avant que les cellules ne quittent l’usine.

L’entreprise dispose également d’une structure interne assez particulière pour tenter de détecter ces défauts. Zeng a expliqué que CATL dispose, depuis sa création, d’un groupe appelé « Groupe Adversaire », composé de spécialistes issus de différentes disciplines, dont l’électrochimie, le génie mécanique et l’intelligence artificielle.

Sa fonction consiste précisément à essayer de trouver les points faibles des projets, en recherchant d’éventuels défauts qui pourraient rester cachés et en soumettant les batteries à des situations extrêmes. Selon Zeng, ce groupe dispose même d’un pouvoir de veto individuel sur certains jalons des projets ainsi que sur les expéditions de batteries. CATL n’a pas expliqué publiquement quelle est la structure hiérarchique exacte de ce groupe au sein de l’entreprise.

Cette préoccupation prend encore plus d’importance compte tenu de l’ampleur atteinte par l’industrie chinoise. Selon les données de SNE Research, les fabricants de batteries du pays représentent déjà plus de 70 % des installations mondiales de batteries pour véhicules. Au cours de la première moitié de 2026, 608 GWh ont été installés dans le monde entier, et sept des dix principaux fournisseurs étaient des entreprises chinoises.

Lorsque l’on fabrique de telles quantités, même un taux de défauts très faible peut entraîner un nombre considérable de cellules défectueuses. Cela ne signifie pas pour autant que toutes celles-ci provoqueront des pannes dans les voitures électriques. Les contrôles ultérieurs, le système de gestion de la batterie ainsi que les protections intégrées au pack peuvent détecter ou limiter certains problèmes.

Il est également important de faire la distinction entre la fiabilité d’une seule cellule et la sécurité d’une voiture complète. Un essai en laboratoire sur une seule cellule, comme le célèbre test de percution avec un clou, permet d’étudier la manière dont cette cellule réagit face à un court-circuit interne provoqué de façon contrôlée. Cependant, ses résultats ne permettent pas à eux seuls de savoir comment l’ensemble du pack réagira en cas d’accident réel, avec des déformations dynamiques, des dommages à la coque ou des problèmes dans le système de refroidissement.

C’est précisément pour cette raison que le débat sur les essais des batteries a gagné en importance en Chine. Les autorités ont déjà intervenu par le passé contre des comptes qui publiaient des évaluations considérées comme trompeuses ou qui utilisaient des méthodes d’essai non normalisées pour démontrer la résistance des batteries.

Ainsi, le message de CATL va au-delà d’un simple avertissement concernant des batteries potentiellement défectueuses. Le véritable problème soulevé par Zeng est de savoir si le développement de plus en plus rapide de nouveaux véhicules électriques laisse suffisamment de temps pour détecter les défauts avant que ces modèles ne soient mis en production à grande échelle.

Avec plus de 600 nouveaux modèles présentés en Chine en une seule année, la vitesse de renouvellement du marché est difficile à comparer à celle de n’importe quelle autre industrie automobile. Le risque est que la course pour présenter le prochain modèle, abaisser les prix et gagner des parts de marché finisse par exercer une pression sur l’un des composants où il devrait y avoir le moins de marge d’erreur : la batterie.

Les cas précédents liés à Sunwoda et CALB montrent que les problèmes de qualité des batteries ne sont pas une simple possibilité théorique. Cependant, ils ne permettent pas non plus d’affirmer que les défaillances mentionnées maintenant par Zeng soient la conséquence de cycles de développement accélérés, ni qu’elles concernent les mêmes fabricants ou produits.

L’avertissement de CATL soulève, en somme, une question qui deviendra de plus en plus importante à mesure que la Chine continuera d’augmenter sa production de voitures électriques : produire plus rapidement et à moindre coût est important, mais lorsqu’il s’agit de batteries, la qualité du composant final peut finir par conditionner toute la voiture.