La Chine commence à mesurer les temps de chargement des véhicules électriques en secondes, et non en minutes.

L’un des nouveaux véhicules électriques chinois est également celui qui se recharge le plus rapidement, capable de recharger sa batterie de 10 % à 70 % en 4 minutes et 22 secondes.

Cependant, ce n’est pas la seule annonce récente concernant des batteries à recharge rapide indiquant le temps nécessaire pour les recharger, ce qui montre que la course à la recharge rapide est entrée dans une nouvelle ère où les secondes sont considérées comme l’unité mesurable importante, plutôt que les minutes.

La filiale de Geely, Lynk & Co., a récemment lancé ses nouveaux véhicules électriques de la série 10, dotés d’une vitesse de recharge extrêmement élevée. Ce sont les premiers véhicules à utiliser la batterie « Golden Brick » de Geely, et d’autres modèles arriveront bientôt sous différentes marques de Geely.

Pendant ce temps, BYD dispose déjà de plusieurs véhicules équipés de sa batterie « Blade 2.0 », qui offre également une charge extrêmement rapide.

Ces deux types de batteries sont en tête d’une nouvelle génération de véhicules électriques chinois qui rendent la charge indéniablement rapide, du moins si l’infrastructure adéquate est disponible.

Les secondes commencent à compter dans les temps de charge des véhicules électriques

BYD affirme que sa Blade 2.0 peut charger de 10 % à 70 % en 5 minutes. Geely a dépassé BYD en annonçant que sa batterie Golden Brick peut atteindre le même niveau de charge en 4 minutes et 22 secondes.

Un autre grand fabricant de batteries, CATL, a récemment présenté une batterie commerciale capable de se charger à un taux de 8C, ce qui permet une charge de 20 % à 80 % en 6 minutes et 48 secondes. Cependant, cela reste lent par rapport à son annonce récente concernant une batterie légère destinée aux particuliers, capable de charger de 10 % à 80 % en seulement 3 minutes et 44 secondes.

La batterie de CATL n’est pas encore disponible dans un véhicule, ce qui rend la comparaison avec les technologies de BYD et Geely mentionnées ci-dessus moins pertinente, étant donné que ces dernières sont déjà utilisées en circulation. Il ne s’agit pas seulement d’un test de cellule en laboratoire, mais d’un pack complet soumis à des essais de charge rapide réelle, et il provient du plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, et non d’une startup inventant des solutions dans le but d’obtenir des fonds de capital-risque.

CATL n’est pas le seul à disposer d’une technologie de charge rapide en développement. Le groupe FAW a récemment annoncé une batterie capable de se recharger de 10 % à 70 % en 3 minutes et 41 secondes. Ce taux est légèrement inférieur à celui de CATL, qui atteint 10 % à 80 % en 3 minutes et 44 secondes, mais la différence n’est que de quelques secondes.

Ainsi, nous en venons au point essentiel : le lien commun à tous ces cas est que chacun mentionne non seulement le nombre de minutes, mais aussi le nombre de secondes nécessaires pour une charge complète. La Chine travaille donc désormais avec une unité différente – les secondes, et non les minutes.

Ces temps de charge rapides ont-ils de l’importance ?

Le grand public estime depuis longtemps que les temps de charge sont trop longs, et que les véhicules électriques devraient se recharger aussi rapidement que les voitures à essence.

N’oublions pas que cela n’est en réalité pas vrai dans la pratique – les propriétaires de véhicules électriques savent que se recharger chez soi est encore plus simple que d’aller aux stations-service, et lors des voyages, leur voiture est souvent prête au moment où ils terminent leur arrêt. Mais pour ceux qui ne possèdent pas de véhicule électrique et qui sont habitués au stress lié à la dépendance aux stations-service, l’idée est que le rechargement des véhicules électriques doit être largement similaire à cette expérience médiocre à laquelle ils sont habitués.

Il existe encore des avantages. Par exemple, une plus grande puissance de charge permet un débit plus élevé, ce qui signifie qu’on peut faire entrer et sortir davantage de voitures du même point/station de charge par jour, réduisant ainsi l’espace nécessaire. Cela peut être important, en particulier dans les environnements urbains, surtout là où les gens n’ont pas accès à une charge domestique.

Ainsi, que ces temps de charge extrêmement rapides soient nécessaires ou non, le fait est qu’ils existent déjà – du moins en Chine.

Quel est le meilleur système que nous ayons aux États-Unis ?

Pendant ce temps, aux États-Unis, les véhicules dotés de la charge la plus rapide sont ceux de Hyundai/Kia E-GMP, qui peuvent atteindre 10 à 80 % de charge en environ 18 minutes avec le chargeur adapté. Cela est tout à fait suffisant pour les voyages en voiture, d’autant plus qu’un conducteur doit de toute façon faire une pause toutes les quelques heures pendant la conduite.

Mais pour ceux qui comptent sur la charge rapide pour toutes leurs besoins de recharge (sérieusement, essayez de trouver un moyen de charger chez vous si c’est possible), même 18 minutes passées dans sa voiture peuvent sembler une éternité. Une charge de 3 minutes et 41 secondes semble bien plus acceptable.

Un véhicule va bientôt être lancé aux États-Unis qui pourra se recharger bien plus rapidement que les voitures E-GMP : la Mercedes AMG GT EV. Elle pourra atteindre 80 % de charge en environ 11 minutes grâce à un chargeur de 600 kW, ce qui la mettra nettement en tête… mais sa production sera limitée et son prix dépassera largement les six chiffres. (En revanche, les voitures à charge la plus rapide en Chine peuvent être acquises pour bien moins de 30 000 $)

Mais celui-ci est toujours exprimé en minutes. La différence entre 11 minutes et 10 minutes 30 secondes ne semble pas énorme, tandis que la différence entre 4 minutes et 3 minutes 30 secondes paraît beaucoup plus significative. C’est pourquoi nous n’avons commencé à entendre parler de secondes dans les temps de charge que lorsque les minutes étaient descendues à un seul chiffre.

Il ne s’agit pas seulement des batteries, mais aussi des chargeurs

La question des chargeurs de 600 kW soulève un autre point : le déploiement des infrastructures a été bien plus rapide en Chine qu’à l’étranger. Après tout, les infrastructures constituent l’un des principaux atouts des États communistes (pour un autre exemple, voir le déploiement rapide du réseau ferroviaire à grande vitesse en Chine).

BYD n’a annoncé ses chargeurs de 1 500 kW qu’au début de cette année, et peu après, Geely a mis en service ses propres chargeurs de 1 500 kW. Puis, hier encore, le groupe d’État Dongfeng a annoncé son propre chargeur de 1 500 kW, affirmant travailler sur des modèles encore plus rapides.

Mais il ne s’agit pas seulement de l’existence de ces chargeurs, c’est aussi du fait qu’ils sont déjà déployés à grande échelle. BYD prévoit d’en installer 20 000 d’ici la fin de l’année, alors que plusieurs milliers ont déjà été mis en place. Un tel rythme de développement rapide ne se produit tout simplement pas en dehors de la Chine.

Par exemple, il a fallu environ trois ans avant que le premier chargeur V4 Supercharger « véritable » de 500 kW ne voie le jour (la décision stupide du PDG Elon Musk de licencier toute l’équipe chargée des Superchargers, provoquant ainsi un chaos total avec les sous-traitants, n’a certainement pas aidé).

L’Europe bénéficie d’un système de charge rapide supérieur à celui des États-Unis, car plusieurs unités de charge d’environ 400 kW fournies par des entreprises comme Alpitronic sont déjà en service, et des stations de 600 kW seront mises en place cette année.

Mais BYD ne se contente pas d’attendre sur le marché international non plus. L’Europe a récemment reçu ses premiers chargeurs flash BYD, et l’entreprise prévoit de en déployer des milliers d’ici un an. Peut-être BYD déploierait-elle son système de charge flash ici, comme en Europe, si le marché était moins hostile. Mais pour l’instant, elle n’a aucun projet similaire aux États-Unis (bien que le Canada en bénéficiera bientôt.)

Les États-Unis ont choisi des systèmes de charge moins performants

Il reste rare de trouver ne serait-ce qu’un ou deux chargeurs de 350 kW dans une station de charge américaine, sans parler de systèmes plus rapides.

La Loi sur la réduction de l’inflation et la Loi sur l’investissement dans les infrastructures et les emplois du président Biden ont créé des programmes visant à accélérer la mise en place de ces chargeurs. Cependant, ces programmes progressent plus lentement que prévu, pour plusieurs raisons aux niveaux tant étatique que fédéral.

L’une de ces raisons est intentionnelle, freinée par le Parti républicain, principalement au niveau fédéral.

Le concurrent de téléréalité qui occupait illégalement le ministère des Transports a passé la majeure partie de l’année dernière à tenter de suspendre les dépenses publiques, avant d’être arrêté par un tribunal. De plus, le bureau conjoint créé par Biden pour améliorer la collaboration et l’efficacité gouvernementales a été dissous, ce qui rend les ministères des Transports et de l’Énergie moins efficaces.

Même après avoir été stoppé par les tribunaux, le DoT a tenté d’installer davantage d’obstacles en refusant de financer les chargeurs contenant des composants chinois (la réglementation de l’époque Biden exigeait 55 % de composants américains, plutôt que 100 %).

Cela n’est pas seulement impossible car les États-Unis ne produisent tout simplement pas tous les composants nécessaires aux chargeurs de véhicules électriques, mais cela empêche également l’Amérique d’accéder aux meilleurs chargeurs disponibles (comme nous l’avons vu, ils sont fabriqués par des entreprises chinoises), et cela se fait dans le contexte des républicains qui transfèrent les emplois liés aux véhicules électriques en Chine en annulant les programmes de l’époque Biden qui avaient favorisé un renouveau de la fabrication américaine.

Tout cela s’est produit après que le candidat du parti ait demandé et reçu des pots-de-vin de l’industrie pétrolière (dans le cadre de sa campagne pour un poste qu’il est constitutionnellement interdit d’occuper), il n’est donc pas étonnant qu’il y ait eu tant d’attaques contre cette industrie qui promet un avenir meilleur que celui lié au pétrole.

Ainsi, ici, dans ce pays de abondance, au lieu de rivaliser pour être les meilleurs et de s’efforcer de produire sur place les meilleures marchandises, l’Amérique les éloigne et laisse le reste du monde profiter de ces choses incroyables auxquelles nous sommes privés (et la Chine tire profit en les fournissant au monde entier).

Au lieu de cela, nous subissons seuls la pollution imposée à nous à cause des pots-de-vin versés aux compagnies pétrolières, soumis aux caprices d’un dictateur sénile qui ne comprend rien à la géopolitique (ni à quoi que ce soit d’autre), en perdant une industrie dans laquelle nous aurions pu jouer un rôle, tout en refusant de rejoindre le reste du monde pour améliorer le sort de nos citoyens.