Chery a plongé la batterie dans de l’eau salée pendant 24 heures. Ensuite, le Tiggo 9 CSH a heurté un obstacle avec son châssis.

En bref :

Chery a mené en Roumanie une série de tests de sécurité pour le modèle Tiggo 9 CSH

La batterie hybride rechargeable a été plongée pendant 24 heures dans de l’eau salée

Après avoir été remontée dans le véhicule, elle a été soumise à un test de collision du châssis contre un obstacle élevé

Comme on pouvait s’y attendre, les résultats des tests ont prouvé qu’elle était sûre

Chery a fait une démonstration

Dans ce cas, le constructeur a combiné deux types de tests : une immersion prolongée de la batterie dans l’eau salée, suivie d’un test mécanique complet du véhicule.

Des ingénieurs de l’entreprise allemande FEV ont participé aux tests, et plus de 150 journalistes provenant de 16 pays européens ont suivi l’événement.

24 heures sous l’eau salée

La première étape a consisté à plonger complètement l’accumulateur de traction d’une capacité de 34,46 kWh dans une solution de chlorure de sodium à une concentration de 3,5 %. Cette concentration est proche de celle de l’eau de mer.

L’accumulateur est resté sous l’eau pendant 24 heures. Une fois retiré, les ingénieurs ont vérifié, entre autres, la coque, la vanne de régulation de pression ainsi que les connexions haute et basse tension.

D’après les données publiées par Chery, aucune corrosion visible, aucun gonflement de la coque ni fuite n’a été constaté. Aucune eau n’a non plus été trouvée à l’intérieur des connexions électriques ni dans la vanne de pression. Cependant, les inspections ne se sont pas arrêtées là.

La étanchéité et l’isolation électrique ont été vérifiées

Après le plongement, une mesure de l’étanchéité du boîtier a été effectuée. Elle consistait à augmenter la pression à l’intérieur de la batterie et à mesurer le rythme de sa baisse.

Après le plongement, l’étanchéité du boîtier de l’accumulateur a également été vérifiée. De l’air a été insufflé à l’intérieur et on a mesuré la vitesse de baisse de la pression. Le résultat s’élevait à 8,067 Pa par minute, tandis que la limite d’acceptation était de 31 Pa par minute. Plus la valeur est basse, plus le boîtier est étanche ; ainsi, la batterie a largement respecté la limite requise.

L’isolation électrique entre le circuit haute tension et le boîtier de la batterie a également été vérifiée. La résistance dépassait 500 MΩ, soit 500 millions d’ohms. Dans ce cas, plus la valeur est élevée, meilleure est l’isolation et moindre le risque de courant circulant vers le boîtier.

Au terme des mesures, la même batterie a été remontée dans le véhicule. Le Tiggo 9 CSH s’est mis en marche normalement et a pu passer à la partie suivante du test.

La batterie est retournée dans la voiture. Ensuite, c’est le test de la châssis qui a eu lieu.

La deuxième épreuve visait à vérifier la résistance mécanique des protections de la batterie. Le véhicule a été accéléré à 14-15 km/h et dirigé vers un obstacle de 250 mm de hauteur. Sa conception entraînait un contact direct entre la partie inférieure du véhicule et une surface dure. Après avoir franchi l’obstacle, un contrôle supplémentaire de la châssis et du boîtier de la batterie a été effectué.

La couche en PVC protégeant le châssis a été endommagée, mais selon les résultats du contrôle, il n’y a eu ni fissure ni dommage structurel du boîtier de la batterie. Aucun dommage n’a non plus été constaté sur les câbles du système de refroidissement ni sur les connecteurs haute et basse tension.

Aucune fuite d’électrolyte ni aucun message d’avertissement n’est apparu sur le tableau de bord. Aucune réaction thermique des cellules non plus.

La protection mécanique de la batterie est assurée, entre autres, par une structure multicouche ainsi que par un couvercle inférieur en acier fabriqué à partir d’un matériau résistant à 780 MPa. Son rôle est de limiter la déformation du boîtier de la batterie en cas de contact avec des pierres, des irrégularités ou d’autres obstacles.

Chery teste non seulement le boîtier lui-même

Le fabricant a également fourni quelques informations supplémentaires concernant les systèmes de sécurité utilisés dans le système hybride CSH.

Le système dispose d’une fonction de déconnexion de la haute tension en 2 ms dès la détection d’un événement de collision approprié. Les cellules de batterie, quant à elles, ont été conçues pour fonctionner entre -35 et 60 degrés Celsius.

Chery indique également que ses solutions hybrides ont été testées jusqu’à présent dans neuf régions du monde et 44 pays. Les essais en Roumanie faisaient partie du programme Black Sea Safety Challenge organisé par le constructeur, au cours duquel le système de batteries était testé successivement en fonctionnement après un long contact avec de l’eau salée ainsi qu’après un choc sur la partie inférieure du véhicule.

C’est justement la combinaison de ces deux essais qui est importante. Après 24 heures de plongée, la batterie n’a pas été remplacée par un autre exemplaire – elle a été réinstallée dans le Tiggo 9 CSH, puis le véhicule a été utilisé pour un autre test mécanique.

Le Tiggo 9 est disponible en Pologne

Le Tiggo 9 CSH testé est également proposé sur le marché polonais, où il porte le nom de Tiggo 9 PHEV. Il s’agit du modèle le plus grand et le plus cher de la gamme Chery en Pologne. Ce SUV sept places coûte à partir de 209 900 zł et est équipé d’un système hybride plug-in CSH avec un moteur à essence 1,5 T-GDI ainsi qu’une propulsion électrique sur les deux axes. La puissance totale du système atteint 428 chevaux, et l’accélération de 0 à 100 km/h ne prend que 5,4 s.

L’accumulateur a une capacité de 34,46 kWh. Selon Chery, le véhicule peut parcourir jusqu’à 147 km uniquement à l’énergie électrique, tandis que l’autonomie totale déclarée est de 1050 km. La batterie prend également en charge la charge rapide DC – il faut 18 minutes pour recharger de 30 à 80 % d’énergie. C’est précisément ce type d’accumulateur qui a été utilisé lors des essais menés sur la côte roumaine de la mer Noire.

Piotr Sobczyk