L’iCar V25 de Chery a été présenté en Chine. Il s’agit d’un véhicule EREV de forme rectangulaire situé entre le V23 et le V27.

Chery a présenté le nouveau iCar V25 lors d’événement à Chengdu le 14 août. Il s’agit d’un véhicule EREV doté d’une batterie de 33,67 kWh et d’une autonomie électrique allant jusqu’à 150 km selon le WLTC, qui devrait être mis en vente au quatrième trimestre.

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Sur le papier, il semble s’agir d’une tentative de reproduire un modèle connu en Chine : un SUV aux formes angulaires, beaucoup d’électronique, une petite batterie électrique et un générateur à essence pour les longs trajets. La question n’est pas de savoir s’il se vendra en Chine, mais plutôt si Chery parviendra réellement à étendre sa présence à l’étranger avec ce modèle.

iCar V25. Un SUV aux formes angulaires avec générateur à essence et 150 km WLTC

Le V25 est le troisième modèle de la série V et se situe entre le compact V23 et le plus grand V27. La carrosserie est délibérément conçue dans un style « tout-terrain » populaire en Chine aujourd’hui : avant vertical, phares ronds, toit plat et hayon arrière s’ouvrant sur le côté.

Cette voiture mesure 4636 mm de long, 1920 mm de large et 1855 mm de haut, avec une empattement de 2820 mm. Le constructeur ajoute à cette longueur un coffre extérieur à l’arrière d’une capacité de 22,7 litres. Elle ressemble un peu à un mélange entre une Mercedes de la classe G et un Land Rover Defender, mais dans une version plus légère et axée sur le style de vie.

Le rayon de braquage est de 197 mm, l’angle d’attaque de 30 degrés et l’angle de descente de 28 degrés. On y trouve également des marches latérales fixes capables, selon le constructeur, de supporter 130 kg, ainsi que des roues standard de 21 pouces équipées de pneus de 265 mm de largeur. Un véhicule tout-terrain léger ? Peut-être. Je ne le considérerais pas comme un véritable 4x4.

Chery a également ajouté un entrée d’air active censée réduire la résistance de 15 %. Cela semble raisonnable, car l’aérodynamique d’une telle silhouette est naturellement faible. Un bloc de briques reste un bloc de briques, même s’il possède une calandre plus ingénieuse.

Moteur EREV. Un moteur 1,5 turbo en tant que générateur, permettant jusqu’à 150 km de déplacement électrique.

Le point le plus important du V25 est son système de propulsion EREV, c’est-à-dire électrique avec un range extender. La production d’énergie est assurée par un moteur à essence 1,5 turbo d’une puissance maximale de 115 kW. Il ne met pas directement en mouvement les roues, mais agit plutôt comme un générateur.

La batterie a une capacité de 33,67 kWh et utilise une chimie LFP. Selon les données d’homologation WLTC, la version à propulsion arrière devrait offrir une autonomie électrique de 150 km, tandis que la version AWD en offre 145 km.

Avec une batterie déchargée, la consommation de carburant devrait être respectivement de 6,9 l/100 km pour la version RWD et de 7,15 l/100 km pour AWD. Ce ne sont pas de mauvaises valeurs pour une voiture de cette taille, mais il faut se rappeler que les tests WLTC et chinois ne correspondent pas encore aux conditions hivernales difficiles en Pologne.

D’après les informations divulguées précédemment par des documents d’homologation chinois, la version AWD devrait être équipée de deux moteurs électriques, un par essieu. Le véhicule pourra également tirer une remorque d’un poids allant jusqu’à 1800 kg. Pour un EREV à la mode, c’est déjà une caractéristique concrète, et non juste un accessoire présenté dans le catalogue.

La suspension est classique : système MacPherson à l’avant et système à cinq bras à l’arrière. Le constructeur se vante d’avoir une équipe internationale chargée de l’ajustement de la suspension. Du point de vue marketing, cela sonne bien. Seules les premières essais permettront de savoir s’il y a davantage à attendre.

ADAS avec LiDAR et 560 TOPS. Les Chinois continuent d’améliorer l’électronique embarquée

Le V25 devrait être équipé du système d’assistance à la conduite Super Falcon 700+ ou Falcon Pilot 700+, selon la nomenclature utilisée par la marque. Le cœur de ce système est le chip Horizon Journey 6P, doté d’une puissance de calcul de 560 TOPS.

Tout le système doit faire appel à 27 capteurs, y compris un LiDAR optionnel sur le toit. Le fabricant promet une navigation sur autoroute, un système NOA urbain et un stationnement automatique. En d’autres termes, il s’agit d’un ensemble très similaire à celui que presque tous les grands acteurs présentent aujourd’hui en Chine.

Ici, un peu de scepticisme est utile. 560 TOPS font bonne figure dans les tableaux, mais la puissance de calcul seule ne garantit rien. Ce qui compte, c’est le logiciel, la qualité des cartes, la maturité du système et les endroits où il est possible de l’utiliser légalement. En cas d’entrée en Europe, c’est justement ce dernier point qui pourrait être plus important que le nombre de capteurs.

Chery n’a pas encore présenté officiellement l’intérieur. Cela suggère que l’entreprise a gardé une partie des détails pour le lancement commercial au quatrième trimestre.

V25 doit aider la marque qui a retrouvé une croissance

Le lancement du V25 n’est pas fortuit. iCar a besoin d’un nouveau modèle, car les ventes de la marque ont été irrégulières. En juillet, elles se sont élevées à 9068 véhicules, ce qui représente une hausse de 38,11 % par rapport à l’année précédente, mais en même temps une baisse de 13,35 % d’un mois à l’autre.

Début janvier à juillet, la marque a vendu au total 54 460 voitures, soit 6,63 % de plus qu’un an auparavant. Cela signifie un retour à la croissance après un début d’année difficile. Le modèle phare en termes de volume reste aujourd’hui le V23, dont le prix en Chine commence à 122 800 yuans, soit environ 67-68 000 zł après un simple calcul au taux de change, sans taxes ni coûts d’entrée dans l’UE.

En pratique, le V25 doit combler un vide dans la gamme. Le V23 est plus petit et plus abordable, tandis que le V27 est plus grand et plus haut de gamme. Le V25 doit être ce modèle « intermédiaire » qui se vend généralement le mieux, à condition que son prix reste raisonnable.

Chery pense déjà à l’échelle mondiale, mais l’Europe est une histoire à part

La marque iCar fonctionnera en dehors de la Chine sous le nom d’iCaur. Il s’agit probablement d’une tentative d’éviter les problèmes avec Apple et le nom iCar. La voiture elle-même devrait, après son lancement en Chine, arriver sur les marchés étrangers, dont on mentionne notamment le Moyen-Orient et d’autres pays exportateurs.

Chery accélère également sa production en dehors de la Chine. En juillet, l’usine située dans l’État de Selangor en Malaisie a démarré ses activités, produisant le modèle V23. La capacité de production initiale de l’usine est de 100 000 voitures par an.

Cela est important pour une raison : Chery ne ressemble plus aujourd’hui à une marque qui veut simplement « montrer quelque chose » lors des salons. L’entreprise développe son volume de production et dispose déjà d’une échelle d’exportation importante. En juillet, le groupe a exporté 202 533 voitures, battant ainsi son propre record et devenant le premier constructeur chinois à dépasser le seuil des 200 000 voitures par mois.

Le V25 arrivera-t-il en Europe ? Chery ne l’a pas encore annoncé. C’est là que commencent les difficultés. Les véhicules EREV sont populaires en Chine, mais dans l’UE, ce type de modèle fait l’objet d’un débat différent de celui concernant les véhicules 100 % électriques. Il y a aussi les droits de douane, l’homologation, les réglementations locales et la question du prix européen. Si le V25 coûtait autant qu’en Chine, en plus d’un « impôt sur l’exotisme », son avantage disparaîtrait rapidement.

Cependant, l’idée en elle-même est pertinente. Pour un conducteur qui souhaite se déplacer en ville à l’électricité mais qui n’a pas encore confiance dans la recharge en déplacement, 33,67 kWh et une autonomie de 145 à 150 km selon le WLTC pourraient représenter un compromis intéressant. Seulement, ce compromis fonctionne lorsque le coût n’est pas équivalent à celui de deux voitures en une seule.

Chery a donc conçu une voiture qui correspond parfaitement au contexte du marché chinois : un design à la mode, beaucoup d’électronique, une batterie raisonnable pour un véhicule EREV ainsi qu’un moteur à essence en secours. Il ne reste plus que l’étape la plus difficile, à savoir le prix et la vérification pour savoir si un produit aussi convaincant se cache derrière cette carrosserie impressionnante. Selon vous, un EREV de ce type aurait-il des clients réels en Europe, ou s’agit-il encore principalement d’un goût chinois ?