Chery vise des batteries offrant une autonomie de 1 500 km, avec un lancement prévu en 2027.

Le groupe chinois Chery mise fortement sur les technologies qui domineront le marché des voitures électriques dans les prochaines années. La marque a dévoilé de nouvelles informations sur sa famille de batteries Rhinoceros, qui comprend des cellules à électrolyte liquide offrant des charges vraiment ultrarapides, ainsi que des développements basés sur un électrolyte solide.

Lors de sa Conférence mondiale sur l’innovation, tenue le 20 octobre, le constructeur a fixé à 2027 la mise en service d’une ligne pilote dédiée à la batterie Rhinoceros S à électrolyte solide. Il s’agit d’un pas industriel important, bien qu’une installation de ce type serve à développer et valider des processus.

Le calendrier nécessite un contexte. Chery avait précédemment évoqué la possibilité d’introduire des applications dans les voitures d’ici 2026, tandis que son président, Yin Tongyue, avait fixé à septembre le début des essais au niveau du véhicule pour l’exercice suivant. Fabriquer des cellules dans une ligne pilote et vérifier leur fonctionnement intégré à une voiture sont des étapes distinctes, et toutes deux doivent être achevées avant de pouvoir parler d’une commercialisation à grande échelle.

De plus, l’entreprise a terminé en février la construction d’une installation pilote de 0,5 GWh pour des cellules de la classe 60 Ah et a publié des appels d’offres pour du matériel au début d’octobre. Pour l’instant, elle n’a pas précisé si la ligne annoncée pour l’année prochaine correspond à cette même installation, à une extension ou à une autre phase de mise en service. Ce manque de détails empêche d’interpréter ces annonces comme des projets indépendants.

Pour la Rhinoceros S, Chery indique une densité énergétique de 400 Wh/kg ainsi qu’un intervalle de fonctionnement allant de −40 à 100 °C. Le fabricant mentionne également un essai interne en chambre thermique à 200 °C. Cependant, il ne précise pas la durée de cet essai, le niveau de charge de l’échantillon ni sa configuration, ce qui empêche d’établir une comparaison directe avec des tests de sécurité normalisés.

La densité énergétique ne doit pas non plus être transposée telle quelle au pack complet. Les cellules doivent être intégrées à des structures, des connexions, un système de refroidissement et des systèmes de contrôle qui ajoutent du poids. Pour connaître l’amélioration réelle d’une voiture, il est nécessaire de disposer des caractéristiques du ensemble, ainsi que de données concernant la durée de vie, les coûts et le comportement lors de charges et décharges successives.

Chery avait déjà présenté une autre voie de développement visant 600 Wh/kg, mais il ne s’agit pas simplement d’une version améliorée de la même cellule. La proposition à densité inférieure utilise un électrolyte à base de sulfures et un cathode ternaire riche en nickel. L’alternative la plus ambitieuse fait appel à un électrolyte polymérisé in situ et à un cathode riche en lithium basé sur le manganèse.

Parmi les tâches en attente, l’entreprise souligne la liaison entre les matériaux, leur intégration dans le pack ainsi que son propre système de gestion. Maintenir une liaison stable entre l’électrolyte solide et les électrodes lors d’utilisations répétées constitue l’un des défis de cette technologie. Les résultats de laboratoire doivent s’accompagner d’une fabrication reproductible et de performances durables pour devenir un avantage commercial.

D’un autre côté, il y a les cellules à électrolyte liquide, pour lesquelles Chery annonce un taux de charge maximal de 12C et une vitesse moyenne soutenue supérieure à 8C. En d’autres termes, une voiture dotée d’une batterie moyenne d’environ 75 kWh pourra atteindre des puissances maximales de 900 kW et des puissances soutenues de 600 kW. Une voiture avec un pack d’environ 90 kWh pourra même atteindre des pics de plus de 1 MW.

Pour ses futurs véhicules équipés de batteries solides, Chery se fixe un objectif à long terme d’autonomie allant jusqu’à 1 500 kilomètres. Il s’agit d’un objectif de développement, et non de l’autonomie homologuée d’un modèle de série. Aucun cycle de mesure permettant d’interpréter ce chiffre n’est non plus fourni, il est donc inapproprié de le présenter comme une autonomie WLTP ou comme une distance garantie sur route.

La famille Rhinoceros comprend également des batteries au sodium destinées à l’accumulation d’énergie, avec une durée de vie annoncée allant jusqu’à 15 000 cycles. Leurs applications prévues couvrent les installations commerciales, industrielles et domestiques. Il s’agit là encore d’un usage et d’une technologie différents : cette durée de vie ne peut être attribuée aux batteries que les voitures de cette marque seront équipées.

La présentation s’est achevée avec un système stationnaire à pile à combustible à oxyde solide alimenté en ammoniac. Chery annonce un rendement électrique de 60 %, qui pourrait atteindre 90 % grâce à l’utilisation du chauffage, et envisage des applications telles que la génération distribuée ou le rechargement en zones reculées. Sa viabilité dépendra de l’approvisionnement en combustible, des coûts et des conditions d’installation ; de plus, la production d’ammoniac à l’aide d’énergies renouvelables ne prouve pas pour autant que tout son cycle de vie soit exempt d’émissions.

Chery élargit ses options tant pour les voitures électriques que pour l’infrastructure énergétique qui les accompagne. La prochaine étape consistera à déterminer quelles fonctionnalités pourront être conservées en passant des prototypes et des essais internes à une production à grande échelle. Jusqu’à ce moment-là, il convient de distinguer les objectifs de développement, les résultats annoncés et les caractéristiques des produits qui pourront réellement être achetés.