CharIN Testival 2026 : l’interopérabilité reste un défi majeur
Lors du CharIN Testival & Conference Europe, nous avons examiné de plus près les sujets qui préoccupent actuellement l’industrie de la charge. L’attention s’est portée non seulement sur une puissance de charge plus élevée, mais surtout sur la question de savoir comment les véhicules, les stations de charge et le réseau électrique interagiront de manière fiable à l’avenir.
CharIN teste également des systèmes MCS pour les camions électriques lors du Testival.
Image : Phoenix Contact
La démonstration devait porter sur la charge à haute puissance. Une Mercedes-AMG était garée à la station de chargement, le connecteur était branché, mais au début, le processus de charge ne a pas commencé. Il a fallu plusieurs tentatives avant que le véhicule et la station de chargement ne puissent communiquer entre eux. Ironiquement, cette démonstration de charge à haute puissance a illustré de manière éloquente l’objectif principal du CharIN Testival : l’interopérabilité reste un défi majeur pour l’industrie de la charge, même en 2026.
Lors du Testival, des véhicules et des systèmes de charge provenant de différents fabricants se rencontrent dans des conditions contrôlées. Parmi eux figurent des véhicules et des technologies qui n’ont pas encore été officiellement présentés. CharIN place les tests d’interopérabilité au cœur de cet événement ; en tant qu’organisateur, Phoenix Contact met à disposition, entre autres, un point de charge CCS d’une puissance allant jusqu’à 720 kW pour des tests de performance sur son site.
Lors d’une interview avec _electrive_, Michael Keller, directeur technique de CharIN, a décrit ce principe comme une sorte de « speed dating » entre le véhicule et l’équipement de charge. Pour l’utilisateur final, le facteur décisif est que ces combinaisons fonctionnent quel que soit le fabricant. « Sans une interopérabilité à 100 %, le client ne peut pas être assuré d’un chargement réussi lorsqu’il se rend dans une station de charge inconnue », a-t-il déclaré.
Il est déjà évident que le simple fait de lancer un processus de charge devient plus complexe avec chaque fonction supplémentaire. Le système Plug & Charge, la charge intelligente, une puissance de charge plus élevée ainsi que le flux d’énergie bidirectionnel exigent non seulement du matériel adapté, mais aussi une mise en œuvre uniforme des normes de communication.
CharIN renforce l’interopérabilité avec ISO 15118-20
Keller constate que des progrès significatifs ont été réalisés par rapport à l’année dernière avec ISO 15118-20. « Il est déjà surprenant de voir combien d’entreprises sont parvenues à mettre en œuvre cette norme dans des véhicules à des fins de test, et dans certains cas, l’utilisent déjà réellement », a-t-il déclaré.
Cette norme décrit la deuxième génération de communication entre les véhicules électriques et l’infrastructure de charge. En juillet 2026, une modification a été publiée sous la désignation ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, qui comprend, entre autres, des services MCS, des applications AC-DER pour l’intégration au réseau électrique, ainsi qu’un concept de sécurité révisé.
Cela soulève une distinction importante : ISO 15118-20 ne décrit pas la fiche MCS elle-même. L’interface physique MCS est spécifiée via IEC TS 63379. Lors du CharIN Testival à Arnhem en mai, les domaines d’essai ont inclus l’amendement 1 de ISO 15118-20, TLS 1.3, ainsi que la compatibilité mécanique de la fiche MCS et du connecteur. CharIN a identifié le besoin d’améliorations, en particulier en matière de compatibilité et de mécanismes de verrouillage.
Cela montre pourquoi la simple publication d’une norme ne suffit pas. Les fabricants de véhicules, de chargeurs et de composants doivent l’implémenter de manière à ce que différents produits fonctionnent réellement ensemble. Pour le MCS, Keller estime que les bases sont pour l’essentiel en place. Depuis 2018, CharIN travaille sur ce système avec plus de 120 membres. « Il existe suffisamment d’stations de charge disponibles à l’achat. Il y a déjà des camions équipés, mais pas encore en quantité suffisante », dit-il.
Testival démontre également à quel point les applications sont devenues concrètes. Les présentations mentionnent une puissance de charge MCS allant jusqu’à 1 000 kW pour le Mercedes-Benz eActros 600, 750 kW pour le MAN eTGX, et 700 kW pour le Volvo FH Aero Electric. En même temps, la charge est de plus en plus prise en compte lors du développement des véhicules commerciaux lourds.
Cela a des implications allant bien au-delà du processus de charge lui-même. La position du port de charge, par exemple, influence le tracé des câbles, la conception des emplacements de stationnement ainsi que la circulation dans un parc de charge. Avec des puissances atteignant plusieurs mégawatts, la connexion au réseau électrique, la gestion de la charge et le stockage énergétique par batteries stationnaires deviennent également des facteurs clés de planification.
Néanmoins, des conditions favorables existent pour une montée en puissance relativement rapide dans le cas des camions électriques. MCS pourrait apporter une contribution décisive aux capacités opérationnelles des camions électriques, en particulier pour les transports de longue distance. Le problème du « poulet ou de l’œuf » réside moins dans la faisabilité technique fondamentale que plutôt dans le développement simultané des véhicules et de l’infrastructure.
L’interopérabilité devient encore plus complexe avec le concept Véhicule-à-réseau. La communication entre le véhicule et le point de charge ne suffit plus ; la gestion de l’énergie, les systèmes d’arrière-plan ainsi que les signaux provenant du réseau électrique doivent également être intégrés. « Nous devons pouvoir utiliser les batteries des véhicules de manière flexible pour le réseau électrique et pour stabiliser l’approvisionnement en énergie – c’est un problème majeur », déclare Michael Keller, directeur technique de CharIN. Cela exige que « de nombreux acteurs collaborent ». Ces exigences accrues étaient déjà visibles lors du CharIN Testival à Arnhem en mai : sur 23 systèmes de test en courant continu, 13 prenaient en charge un flux d’énergie bidirectionnel ; pour le courant alternatif, c’était 7 sur 11. Afin de réaliser des tests plus réalistes, des émulateurs de réseau ont également été utilisés. Cependant, CharIN considère que les implementations V2G et les tests de conformité aux exigences du réseau européen en sont encore à un stade de développement relativement précoce.
La cybersécurité gagne également en importance. L’ISO 15118-20 et la modification de 2026 élargissent, entre autres, les possibilités d’intégration des MCS au réseau électrique et développent davantage le concept de sécurité. Plus les processus de chargement deviennent automatisés et plus ils sont liés au système énergétique, plus il est nécessaire de sécuriser les voies de communication.
La technologie n’est pas le seul goulot d’étranglement
Le fait que les défis dépassent désormais le véhicule et la station de chargement a également été mis en évidence lors de la Journée publique. Là, des représentants des gouvernements locaux, de l’industrie électrique et de la normalisation ont discuté des obstacles pratiques liés à l’expansion sous le thème « Mobilité et transition énergétique : la mise en œuvre commence au niveau local ». CharIN a elle-même mis l’accent de manière explicite, lors de cet événement, sur le lien entre les infrastructures de chargement et le système énergétique.
Meinolf Haase, administrateur du district de Lippe, a évoqué des expériences tirées de la pratique municipale. Selon lui, environ la moitié du parc de véhicules publics du district est déjà électrifié ; en même temps, les biens municipaux doivent être équipés de davantage de systèmes photovoltaïques. Toute directive politique ne facilite pas nécessairement sa mise en œuvre au niveau local. Face à des exigences contradictoires émanant de Berlin, Haase a résumé brièvement le problème par l’expression « lavez-moi, mais ne me mouillez pas ».
Pour Claudia Lorenz, directrice générale de l’Association pour les technologies énergétiques au sein du ZVEI, l’une des tâches principales est l’expansion du réseau électrique. L’association estime qu’il y a un besoin important d’investissements dans ce domaine – notamment parce que des infrastructures de charge supplémentaires, des pompes à chaleur et des systèmes de production décentralisés imposent en même temps de nouvelles exigences aux réseaux de distribution. « La technologie existe déjà ; dans certains endroits, elle échoue en raison d’un manque de volonté politique », a déclaré Lorenz à Blomberg. La vitesse à laquelle des parkings de charge ou des points de charge privés peuvent être mis en place dépend de plus en plus de la capacité du réseau local et de la rapidité avec laquelle une connexion peut être traitée.
La diversité de ces conditions préalables est également illustrée par la structure du réseau électrique en Allemagne. L’Agence fédérale des réseaux publie désormais des données clés indiquant le temps qu’il faut aux différents opérateurs de réseaux de distribution pour traiter les demandes d’ connexion au réseau, ainsi que le degré de numérisation de leurs processus, précisément parce que les performances et la vitesse d’exécution varient selon les régions.
Dennis Heusser, de la Energy Technology Society au sein du VDE, s’est quant à lui concentré sur la base technique commune : « Les normes et les règles créent de la confiance. » Cela vaut tant pour la charge conventionnelle que pour les technologies MCS ou V2G. Plus il y a d’acteurs impliqués, plus les interfaces obligatoires deviennent importantes pour garantir que les véhicules, le matériel de charge, la technologie du réseau et les systèmes d’arrière-plan fonctionnent non seulement au sein de leurs écosystèmes respectifs. Sa déclaration résume ainsi l’essence du Testival : une norme sur papier n’a de valeur que lorsque différentes implementations fonctionnent ensemble dans des interactions réelles.
Pour les exploitants de parkings de charge et de flottes, cela modifie la question cruciale. Il ne s’agit plus seulement du débit en kilowatts maximal d’un point de charge, mais plutôt de savoir si le véhicule, l’équipement de charge, le système backend, la connexion au réseau électrique et les processus réglementaires fonctionnent ensemble. Avec MCS, la conception physique du parking de charge entre en compte ; avec V2G, les limites du système s’étendent jusqu’au réseau électrique.
C’est précisément pour cette raison que les processus de test et de certification gagneront probablement en importance. Plus les fonctions sont basées sur la norme ISO 15118-20, plus le nombre d’interfaces possibles augmente, et plus tôt les fabricants doivent tester leurs systèmes entre eux. CharIN décrit donc ses Testivals comme un environnement de test en conditions réelles pour l’interopérabilité des véhicules, des infrastructures de charge et des autres composants de l’écosystème de l’électromobilité.