CharIN Testival 2026 : L’interopérabilité devient une tâche essentielle
Lors du CharIN Testival & Conference Europe, nous avons examiné les sujets qui préoccupent réellement l’industrie de la charge actuellement. Au centre de l’attention se trouvaient non seulement des débits de charge plus élevés, mais surtout la question de savoir dans quelle mesure les véhicules, les bornes de charge et, à l’avenir, le réseau électrique peuvent fonctionner ensemble de manière fiable.
Le CharIN teste également des systèmes MCS pour les camions électriques lors du Testival.
Image : Phoenix Contact
En réalité, la démonstration devrait porter sur le chargement haute puissance. Un Mercedes-AMG se trouve près de la borne de charge, le connecteur est branché, mais le processus de chargement ne débute pas immédiatement. Il faut plusieurs tentatives avant que le véhicule et la station de charge ne puissent communiquer. C’est précisément cette démonstration de chargement haute puissance qui montre de manière très claire ce dont il est constamment question lors du CharIN Testival : l’interopérabilité reste en 2026 un défi majeur pour le secteur de la charge.
Lors du Testival, des véhicules et des systèmes de charge de différents fabricants se rencontrent dans des conditions contrôlées. Parmi eux figurent également des véhicules et des technologies qui n’ont pas encore été officiellement présentés. CharIN place les tests d’interopérabilité au cœur de cet événement ; en tant qu’organisateur sur place, Phoenix Contact met notamment à disposition un point de charge CCS d’une puissance allant jusqu’à 720 kW pour des tests de performance.
Michael Keller, CTO de CharIN, décrit ce principe dans une conversation avec electrive comme une sorte de « speed-dating » entre le véhicule et l’équipement de charge. Pour l’utilisateur final, il est essentiel que ces combinaisons fonctionnent indépendamment du fabricant. « Sans une interopérabilité à 100 %, le client ne peut pas être assuré d’un chargement réussi s’il se rend à un poste de charge inconnu. »
Ce qui est déjà visible aujourd’hui lors du simple démarrage d’un processus de charge devient de plus en plus complexe avec chaque fonction supplémentaire. Le système Plug & Charge, la charge intelligente, des puissances de charge plus élevées ainsi que un flux d’énergie bidirectionnel exigent non seulement du matériel adapté, mais aussi une mise en œuvre aussi uniforme que possible des normes de communication.
CharIN renforce l’interopérabilité avec ISO 15118-20
Keller considère que ISO 15118-20 représente le plus grand progrès par rapport à l’année précédente. « Il est déjà surprenant de voir combien d’acteurs sont désormais prêts à utiliser réellement cette norme pour des tests dans les véhicules, et certains l’ont même déjà mise en service dans leurs véhicules. »
Cette norme décrit la deuxième génération de communication entre les véhicules électriques et les infrastructures de charge. En juillet 2026, une version mise à jour, ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, a été publiée, incluant notamment des services MCS, des applications AC-DER pour l’intégration au réseau ainsi qu’un concept de sécurité révisé.
Il est également nécessaire d’établir une distinction importante : ISO 15118-20 ne décrit pas le connecteur MCS lui-même. L’interface physique MCS est spécifiée par la norme IEC TS 63379. Lors du CharIN Testival à Arnhem en mai, l’amendement 1 d’ISO 15118-20, TLS 1.3, ainsi que la compatibilité mécanique entre le connecteur MCS et l’embout de charge figuraient parmi les domaines d’évaluation. CharIN a constaté là-bas qu’il restait des améliorations à apporter, en particulier en matière de compatibilité et de verrouillage.
Cela montre pourquoi la simple publication d’une norme ne suffit pas. Les fabricants de véhicules, de chargeurs et de composants doivent l’implémenter de manière à ce que différents produits fonctionnent réellement ensemble. Selon Keller, les bases du MCS sont désormais en grande partie établies. Depuis 2018, CharIN travaille sur ce système avec plus de 120 membres. « Il existe suffisamment de bornes de charge que l’on peut acheter. Il y a déjà des camions qui les possèdent, mais pas encore à cette échelle », dit-il.
Lors du Testival, on voit également à quel point l’application devient concrète. Les présentations indiquent une puissance de charge MCS allant jusqu’à 1 000 kW pour le Mercedes-Benz eActros, 750 kW pour le MAN eTGX et 700 kW pour le Volvo FH Aero Electric. En même temps, la charge est de plus en plus prise en compte dès la phase de développement des véhicules lourds.
Cela a des conséquences bien au-delà du processus de chargement lui-même. La position du connecteur de charge influence par exemple les itinéraires des câbles, l’aménagement des emplacements et la circulation dans un parc de charge. Avec des puissances en mégawatts, l’interconnexion au réseau, la gestion de la charge et les systèmes de stockage d’énergie stationnaires deviennent également des éléments clés de la planification.
Néanmoins, les camions électriques disposent de bonnes conditions pour un déploiement relativement rapide. Le MCS pourrait apporter une contribution décisive à l’utilisation pratique des camions électriques, en particulier dans le transport longue distance. Le problème restant du « œuf et de la poule » réside moins dans la faisabilité technique en soi que dans le déploiement simultané des véhicules et de l’infrastructure.
L’interopérabilité avec le Vehicle-to-Grid devient encore plus complexe. Dans ce cas, la communication entre le véhicule et le point de charge ne suffit plus. S’y ajoutent la gestion de l’énergie, les systèmes backend ainsi que les signaux provenant du réseau électrique. « Nous devons pouvoir utiliser de manière flexible les batteries des véhicules pour le réseau énergétique et pour stabiliser l’approvisionnement en énergie, c’est un sujet majeur », déclare Michael Keller, CTO de CharIN. À cette fin, « de nombreux acteurs devraient collaborer ». Les exigences qui en découlent ont déjà été mises en évidence lors du CharIN Testival en mai à Arnhem. Là-bas, 13 sur 23 systèmes de test en courant continu ont permis un flux d’énergie bidirectionnel ; pour le courant alternatif, c’était le cas pour sept sur onze. Des émulateurs de réseau ont également été utilisés pour des essais plus réalistes. Cependant, CharIN continue de qualifier les implémentations V2G et les tests de conformité aux exigences des réseaux européens comme un domaine de développement encore relativement précoce.
La cybersécurité gagne également en importance grâce à cela. L’ISO 15118-20 et l’amendement prévu pour 2026 élargissent notamment les possibilités liées au MCS et à l’intégration en réseau, tout en développant davantage le concept de sécurité. Plus les opérations de chargement sont automatisées et connectées au système énergétique, plus il devient nécessaire de sécuriser les voies de communication.
La technologie n’est pas le seul goulot d’étranglement
Le fait que la problématique dépasse désormais le cadre du véhicule et de la borne de charge a été mis en évidence lors de la Journée publique. Là, des représentants des collectivités locales, de l’industrie électrique et de l’établissement de normes ont discuté, sous le thème « Transition vers la mobilité et l’énergie : la mise en œuvre commence sur le terrain », des obstacles pratiques liés au développement de cette infrastructure. CharIN a elle-même mis l’accent, lors de cet événement, sur le lien entre les infrastructures de charge et le système énergétique.
Meinolf Haase, préfet du district de Lippe, a fait référence à des expériences tirées de la pratique municipale. Selon lui, près de la moitié du parc de véhicules publics du district est déjà électrifié ; en même temps, les biens municipaux devraient être davantage équipés de panneaux photovoltaïques. Toutes les directives politiques ne facilitent pas la mise en œuvre sur le terrain. Face à des exigences contradictoires émanant de Berlin, Haase a résumé le problème de manière imagée en disant : « Lave-moi, mais ne me mouille pas ».
Pour Claudia Lorenz, directrice de l’association spécialisée en technologie énergétique au sein du ZVEI, l’un des défis majeurs réside dans le développement des réseaux électriques. L’association estime qu’il y a un besoin important d’investissements – notamment parce que des infrastructures de charge supplémentaires, des pompes à chaleur et des sources d’énergie décentralisées imposent en même temps de nouvelles exigences aux réseaux de distribution. « La technologie existe, mais par endroits, c’est la volonté politique qui fait défaut », a déclaré Lorenz à Blomberg. La vitesse à laquelle des parkings de charge ou des points de charge privés peuvent être mis en place dépend de plus en plus également de la capacité du réseau disponible localement et de la rapidité avec laquelle une connexion est traitée.
La structure du réseau allemand montre également à quel point ces conditions peuvent varier. L’Autorité fédérale des réseaux publie désormais des indicateurs indiquant combien de temps les différents opérateurs de réseaux de distribution mettent pour fournir des connexions et dans quelle mesure leurs processus sont numérisés, d’autant plus que les capacités et les délais de mise en œuvre diffèrent d’une région à l’autre.
Dennis Heusser, de la Société d’énergétique du VDE, a quant à lui attiré l’attention sur la base technique commune : « Les normes et les standards créent de la confiance. » Cela vaut tant pour la charge classique que pour MCS ou V2G. En effet, plus il y a d’acteurs impliqués, plus les interfaces obligatoires deviennent importantes, afin que les véhicules, le matériel de charge, la technologie réseau et les systèmes d’exploitation ne fonctionnent chacun uniquement au sein de leurs propres écosystèmes. Son propos touche donc au cœur du testival : une norme sur le papier n’a de valeur que lorsque différentes implementations fonctionnent en interaction réelle.
Pour les exploitants de parkings de charge et de flottes, la question cruciale change ainsi. Ce n’est plus seulement la puissance maximale d’un point de charge qui compte, mais aussi la capacité des véhicules, du matériel de charge, du système backend, de la connexion au réseau et des processus réglementaires à fonctionner ensemble. Chez MCS, la conception physique du parking de charge entre en jeu, tandis que dans le cas du V2G, les limites du système s’étendent jusqu’au réseau électrique.
C’est précisément pour cette raison que les processus de test et de certification gagneront en importance. Plus de fonctions s’appuient sur la norme ISO 15118-20, plus le nombre d’interfaces possibles augmente, et plus tôt les fabricants doivent tester leurs systèmes entre eux. CharIN décrit ses tests comme un environnement de test réel pour l’interopérabilité des véhicules, de l’infrastructure de charge et des autres composants de l’écosystème de la mobilité électrique.