CATL a présenté la Tectrans II pour les camions. 1000 km en théorie, 25 minutes pour atteindre 80 % de charge.

CATL a présenté lors de l’IAA Transportation 2026 à Hanovre une nouvelle batterie de traction Tectrans II destinée aux véhicules utilitaires. Dans sa configuration la plus élevée pour les camions lourds, l’entreprise affirme une autonomie allant jusqu’à 1000 km ainsi qu’un temps de charge de 10 à 80 % en 25 minutes grâce à une puissance de mégawatt.

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Pour le marché, il ne s’agit plus simplement d’une nouvelle présentation de cellules. CATL a également signé en parallèle un accord avec DHL concernant des couloirs de transport verts en Europe, c’est-à-dire qu’elle tente de vendre non pas seulement la batterie, mais l’ensemble du modèle de mise en œuvre.

Tectrans II doit être une batterie polyvalente

Tectrans est la marque de CATL dédiée aux véhicules utilitaires. Le nouveau Tectrans II est conçu pour servir les camions lourds, moyens ainsi que les bus, couvrant donc des scénarios très variés : transport sur de longues distances, ports, mines, distribution urbaine et transports de passagers.

L’essence de cette plateforme est simple. CATL mise sur une architecture modulaire basée sur l’assemblage de packs batterie standardisés. Le fabricant affirme que, en changeant le nombre de packs, il est possible d’adapter la capacité et l’autonomie à une application spécifique, et que la plateforme est compatible aussi bien avec les systèmes de propulsion e-axle qu’avec les systèmes central drive.

Cela semble logique, car le secteur des véhicules commerciaux n’aime pas l’exotisme. Moins il y a de batteries uniques par modèle, plus il est facile d’assurer la mise en série, le service et les mises à jour après quelques années.

CATL ajoute encore un détail important. Le Tectrans II doit prendre en charge à la fois la charge classique et le changement de batterie. Cela ne signifie pas que le battery swap deviendra soudainement la norme en Europe, mais pour les flottes et les itinéraires fermés, cette option reste pertinente.

1000 km d’autonomie et 25 minutes pour atteindre 80 % de charge. Il y a les chiffres, et il y a aussi l’étoile.

Le message le plus percutant est celui qui affirme une portée allant jusqu’à 1000 km pour un camion lourd. Cependant, comme d’habitude avec de telles promesses, c’est dans les détails que se cache le problème. Aucune information complète sur la configuration du véhicule, la masse de l’ensemble, le profil du trajet ou la consommation énergétique moyenne n’est fournie ici. Sur le papier, cela semble très prometteur, mais dans la réalité du transport routier, les résultats dépendront du chargement, des conditions météorologiques, de la topographie et de la vitesse.

Le deuxième chiffre est plus pratique. CATL promet une charge à 80 % en 25 minutes grâce à un système de chargement mégawatt. C’est déjà un niveau qui devient pertinent dans la logistique longue distance, à condition que le véhicule puisse accéder à une infrastructure MCS et non à un chargeur insuffisamment puissant pour exploiter pleinement le potentiel de la batterie.

En Europe, c’est précisément cela qui constitue aujourd’hui l’atout majeur. La batterie peut être très performante, mais sans un réseau de charge à haute puissance plus dense, son avantage reste partiellement limité. Le secteur du transport lourd a besoin non seulement de puissance, mais aussi d’emplacements de stationnement adaptés, d’un accès facile aux équipements et d’une planification efficace du travail des chauffeurs.

Densité énergétique, capacité de charge et durabilité. C’est ici que CATL se distingue par ses coûts TCO.

CATL indique que le Tectrans II atteint une densité énergétique de 170 Wh/kg au niveau gravimétrique, soit environ 13 % de plus que la moyenne du marché. En pratique, l’entreprise traduit cela par une capacité de charge supplémentaire d’environ 0,6 tonne pour la même capacité de batterie. Pour les transporteurs, c’est un argument plus important que les slogans marketing sur l’avenir des transports.

La capacité du cycle de charge/décharge est également annoncée à 96 %. Moins de pertes d’énergie signifient des coûts opérationnels plus faibles, en particulier avec de longues distances parcourues et des charges rapides quotidiennes.

Ce qui est encore plus intéressant, c’est la durabilité. La version destinée aux camions lourds doit être conçue pour durer 12 ans et 1,5 million de km, tout en conservant 70 % de sa capacité. Si ces chiffres se confirment dans des conditions d’utilisation normales, nous avons alors un paramètre adapté au premier propriétaire d’une flotte, et non seulement à un usage occasionnel.

CATL affirme également que la standardisation des dimensions des packs, des interfaces électriques et des protocoles de communication vise à simplifier les futures modernisations. Les modèles nouveaux et existants pourraient intégrer de nouvelles batteries sans de gros changements au niveau de la plateforme. Le fabricant présente ici des calculs ambitieux : un cycle de développement du véhicule réduit de 50 % et des coûts de R&D diminués de 60 à 70 %. Il s’agit là de chiffres auxquels il convient d’être prudent, car ils ressemblent à des promesses adressées aux constructeurs automobiles plutôt qu’à des résultats concrets issus du marché.

CATL a également abordé la question de la sécurité

Dans les véhicules utilitaires, la capacité seule ne suffit pas. Ce qui compte, c’est la résistance aux chocs, à la corrosion et aux pannes de certaines parties. CATL énumère ici plusieurs solutions concrètes.

Le couvercle supérieur en acier formé par chaud doit résister à une pression de 180 kg répétée 10 000 fois, tandis que la plaque de protection inférieure doit offrir une résistance aux chocs d’environ 1000 J. Le boîtier en aluminium moulé sous pression doté de nervures de renforcement doit assurer une résistance latérale de 250 kN, et l’entreprise affirme également une résistance à la corrosion sur 15 ans.

À cela s’ajoute un système BMS indépendant et multi-branche. Selon CATL, une branche endommagée peut être isolée, permettant au véhicule de continuer à fonctionner. Cela semble particulièrement judicieux pour les flottes, car ce qui coûte le plus cher n’est pas seulement la maintenance elle-même, mais aussi les temps d’arrêt.

DHL et les couloirs verts en Europe. Cela pourrait être plus important que la batterie elle-même.

Parallèlement à ce lancement, CATL a signé un mémorandum avec le groupe DHL. L’objectif est de développer des Green Freight Corridors en Europe, c’est-à-dire des corridors destinés au transport de marchandises électrifié.

Ce développement s’inscrit dans une coopération qui a déjà débuté en septembre 2024 avec un contrat relatif à la fourniture de batteries. Désormais, le champ d’action doit être plus large. DHL apporte son réseau logistique et ses exigences opérationnelles concrètes, tandis que CATL met à disposition son expertise en batteries ainsi que ses relations avec les fabricants. Les deux parties souhaitent développer conjointement des véhicules électriques conçus pour des applications spécifiques et lancer des projets pilotes.

C’est justement là que les choses deviennent intéressantes. Le transport lourd en Europe n’a pas besoin d’un autre prototype impressionnant. Il a besoin de routes, de calendriers, d’opérateurs, de services techniques et d’une logistique économiquement viable. Si CATL, en collaboration avec DHL, parvient réellement à intégrer les batteries, les véhicules et l’infrastructure dans un seul processus, cela sera bien plus précieux que la spécification la plus sophistiquée.

CATL se développe sur le marché des véhicules utilitaires, mais possède également une dimension mondiale

Le lancement de Tectrans II en Allemagne n’est pas apparu du néant. CATL a lancé la marque Tectrans en juillet 2024, d’abord pour la logistique et les livraisons, puis l’a étendue aux bus et aux véhicules utilitaires lourds.

En janvier 2026, l’entreprise a présenté en Chine la série Tectrans II pour les véhicules utilitaires légers, y compris une version à basse température équipée d’une batterie à ions de sodium. En juillet, elle a ajouté une version de charge ultrarapide avec un pic déclaré de 8C. Cependant, ce segment léger relève d’une histoire différente de celui du lancement dans le secteur poids lourds à Hanovre.

L’échelle de CATL reste difficile à ignorer. Selon SNE Research, à la fin des sept premiers mois de 2026, l’entreprise disposait de 289,6 GWh d’installations mondiales de batteries pour véhicules et détenait 39,9 % du marché. Dans le secteur des véhicules utilitaires électriques en Chine, elle détenait 44 % de parts de marché au premier semestre 2026, et occupe depuis cinq ans la première place dans le segment des camions lourds avec une part de marché supérieure à 60 %.

CATL indique également qu’il y a déjà plus de 2 millions de véhicules utilitaires équipés de ses batteries en circulation dans le monde. Cela ne garantit pas le succès sur les longs trajets en Europe, mais donne à l’entreprise ce que de nombreux concurrents lui manquent : une expérience à grande échelle industrielle.

Pour l’instant, le Tectrans II semble être une réponse pertinente aux besoins réels des flottes, mais ce n’est qu’avec sa mise en œuvre que l’on saura si 1000 km et 25 minutes ne resteront pas que des chiffres utiles principalement pour les présentations. Selon vous, l’infrastructure MCS ou les fabricants de camions dotés de plateformes prêtes à l’emploi atteindront-ils plus rapidement ce segment du marché ?