CATL ouvre un service de batteries en Europe et vise les batteries à état solide d’ici 2027. Deux guerres en même temps

CATL a annoncé en même temps deux initiatives qui montrent bien où se joue aujourd’hui la bataille pour le marché des batteries. D’une part, ce géant chinois développe un réseau de service mondial NING Service, comprenant également ses propres points de service en Europe. D’autre part, il confirme qu’en 2027 il souhaite lancer une production pilote de cellules à état solide, se positionnant ainsi pratiquement face à BYD.

Table des matières

Afficher

Cacher

C’est important, car la plupart des fabricants aiment parler des batteries du futur, et bien moins souvent des réparations, de la dégradation et des coûts après la garantie. CATL tente aujourd’hui de gérer ces deux aspects en même temps : vendre des rêves liés à la technologie de demain tout en mettant en place un soutien pour les véhicules déjà en circulation.

CATL cesse d’être seulement un fabricant de cellules

CATL ne souhaite plus être perçu uniquement comme un fournisseur de batteries pour voitures électriques depuis longtemps. Les dernières décisions ne font que confirmer cela. L’entreprise développe la marque NING Service, lancée en 2024, en tant que service après-vente pour les véhicules électriques.

L’éventail des services est large : diagnostic des batteries, réparations, contrôles, livraison de pièces, garanties étendues et recyclage. Il ne s’agit plus d’un complément à la vente de cellules. C’est plutôt une tentative d’entrer dans le domaine le plus complexe de l’électromobilité, à savoir ce qui arrive aux véhicules après quelques années d’utilisation.

C’est justement là que cela prend sens. La flotte de véhicules électriques augmente, ce qui entraîne une hausse du nombre de cas de dégradation, de dommages et de litiges concernant la nécessité de remplacer l’ensemble du pack ou s’il est possible de réparer seulement une partie. Jusqu’à présent, l’industrie optait souvent pour la solution la plus chère, car elle était procéduralement la plus simple : remplacer tout le pack. Pour le client, cela signifiait une facture qui pouvait être encore plus coûteuse que la panne elle-même.

NING Service s’étend hors de Chine, jusqu’en Europe

Lors de l’événement NING DAY 2026 à Haikou, l’entreprise a annoncé l’ouverture de 10 centres d’expérience gérés directement. Ces centres ont été mis en place dans des villes chinoises, mais aussi à l’étranger, notamment en Norvège et en Turquie.

C’est un signal important pour l’Europe. La Norvège est un terrain naturel pour tout ce qui concerne les véhicules électriques, tandis que la Turquie devient un nœud de production et de logistique de plus en plus intéressant pour l’industrie automobile. CATL a manifestement jugé qu’il ne suffisait pas de fournir des cellules aux constructeurs automobiles ; il fallait également être présent là où les utilisateurs se rendent avec leurs problèmes.

L’entreprise annonce également un programme de partenariats couvrant 100 villes dans le monde. D’ici la seconde moitié de 2026, de nouveaux centres gérés directement par NING Service devraient voir le jour progressivement.

L’échelle est déjà importante aujourd’hui. Selon CATL, le réseau de service de base couvre 84 pays, 1 376 stations de service professionnelles, ainsi que un soutien opérationnel pour 1 505 stations de remplacement de batteries. Cela montre que l’entreprise construit non seulement une structure pour le service traditionnel, mais aussi un cadre adapté au système de remplacement de batteries là où ce modèle présente un intérêt commercial.

Ce qui est le plus intéressant, c’est autre chose : la réparation du module plutôt que le remplacement de l’ensemble du pack

La partie la plus pratique de cette annonce ne concerne pas de nouveaux points sur la carte, mais bien la méthodologie de réparation elle-même. NING Service se vante d’un système Eagle Eye pour suivre le processus de maintenance ainsi que d’une technologie de réparation approfondie des batteries CTP.

Le principe est simple : au lieu de remplacer toute la batterie de traction, l’entreprise souhaite effectuer des réparations au niveau du module. Si cela fonctionne comme le prétend CATL, cela peut réellement réduire les coûts de réparation en cas de dommage ou de panne d’une seule partie du pack.

Le fabricant affirme que cette solution est déjà compatible avec 76,8 % des modèles populaires de véhicules à énergie nouvelle. Cela semble prometteur, bien qu’il faille naturellement attendre de voir comment cela se passe en pratique. Dans le domaine de la maintenance des batteries, le marketing s’arrête généralement au moment où le client reçoit le devis.

CATL a également présenté un véhicule mobile intégré pour la diagnostic et la maintenance des voitures électriques de tourisme et utilitaires. Ce atelier sur roues affiche une autonomie déclarée de 800 km et, selon l’entreprise, il devrait permettre de gérer environ 90 % des cas de réparation. S’il parvient réellement à réduire le temps d’immobilisation du véhicule, il pourrait constituer un modèle intéressant pour les flottes et le transport léger.

Aujourd’hui, la maintenance est une course aussi importante que la chimie des cellules

Cette partie de l’histoire est moins spectaculaire que celle liée aux technologies solid-state, mais elle peut être tout aussi cruciale du point de vue du marché. Les voitures électriques ne sont plus une nouveauté réservée aux premiers adopteurs. Elles atteignent de plus en plus les utilisateurs ordinaires, les flottes et les opérateurs qui ne veulent pas entendre parler d’« écosystème », mais simplement savoir combien coûte la réparation et combien de temps le véhicule reste immobilisé.

C’est précisément pour cette raison que l’entrée de CATL dans le cycle de vie complet des batteries doit être prise au sérieux. L’entreprise cherche à occuper une position où elle ne se contente pas de produire des batteries, mais les diagnostique également, les répare, les couvre d’une garantie, récupère leurs matériaux et, enfin, les recycle. Il s’agit d’un modèle plus proche d’une entreprise d’infrastructure que d’un fournisseur automobile classique.

Par ailleurs, NING Service a mis en place un programme de subventions pour ses clients d’une valeur de 1 milliard de yuans, couvrant les contrôles des batteries, la maintenance, les réparations et les garanties. Il s’agit là d’un aspect plus commercial que technologique, mais il montre que CATL souhaite attirer rapidement des utilisateurs dans son propre réseau.

En parallèle, CATL rivalise avec BYD pour les batteries à état solide

Dans un autre contexte, CATL a confirmé qu’il visait une production pilote à petite échelle de cellules à état solide en 2027. Cette information figurait dans un communiqué destiné aux investisseurs et coïncide pratiquement avec les plans de BYD, qui parle également d’une production expérimentale la même année.

Cela ne signifie pas que nous verrons en 2027 une avalanche de voitures équipées de batteries à électrolyte solide. Plutôt non. Cela signifie que ces deux géants souhaitent passer du laboratoire aux lignes de production pilote afin de commencer une validation réelle du processus de fabrication.

Autour des cellules à état solide, un culte presque religieux s’est développé au fil des années. Cette technologie est censée offrir une densité énergétique plus élevée, un poids moindre et une meilleure sécurité. Le problème, c’est que entre les promesses et la production de masse, il y a généralement encore des obstacles liés à la chimie, à la stabilité, au rendement et au prix. Or, ces aspects ne font pas l’objet de présentations publiques.

L’entreprise elle-même apaise les espoirs

CATL fait justement preuve de plus de prudence que certains de ses concurrents. Robin Zeng, son dirigeant, a précédemment déclaré ouvertement que l’arrivée massive des batteries au format solid-state était encore lointaine. À la fin du mois de juin, il évaluait le niveau de maturité de cette technologie chez CATL à 4 sur une échelle TRL de 9 niveaux. Il s’agit toujours d’une étape de laboratoire et non d’un produit prêt pour le marché.

L’objectif pour 2027 est d’atteindre le niveau TRL 7 ou 8, c’est-à-dire un stade permettant une production pilote et des essais dans des conditions réelles. En d’autres termes : pas de production en série, mais plutôt vérifier si la technologie peut être fabriquée de manière reproductible et exploitée de façon efficace.

C’est un message plus honnête que les histoires sur « la fin de l’ère des batteries lithium-ion ». D’autant plus que CATL avait lui-même indiqué précédemment qu’une production vraiment importante ne deviendrait pertinente que lorsqu’on atteindrait un volume d’environ 1 million de véhicules. Selon l’entreprise, un tel niveau est peu réaliste avant 2030.

D’abord les voitures de luxe, puis le reste

CATL suppose également que les premières applications commerciales se concentreront sur des plateformes plus luxueuses. Des contraintes techniques et financières feront que, au début, cette technologie sera pertinente uniquement pour des voitures coûtant 250 000 yuans ou plus, c’est-à-dire dans un segment clairement plus haut de gamme.

Cela semble à nouveau crédible. Toute nouvelle chimie de batterie est au départ chère, difficile à produire et dont l’offre est limitée. Elle est d’abord destinée aux marchés où le client peut payer davantage, permettant ainsi au fabricant d’absorber les coûts et de ne pas avoir à s’expliquer face au grand public en cas de problèmes.

BYD est aujourd’hui tout aussi proche, du moins sur le papier. L’entreprise a récemment présenté plusieurs brevets liés au solid-state, couvrant la chimie des matériaux, les directives de production et le contrôle qualité. La course reste ouverte, bien que pour l’instant il s’agisse davantage de démontrer des compétences que de proposer un produit fini pour les concessionnaires.

CATL joue sur plus de fronts que seulement les voitures

Il y a aussi un autre mouvement en coulisses. CATL étend ses activités aux batteries de stockage d’énergie, aux unités flottantes et à l’aviation. La veille de la annonce concernant NING Service, l’entreprise a indiqué que son système de batteries pour les eVTOL passagers avait réussi un test de prévention de la propagation d’un dérapage thermique impliquant deux cellules voisines.

CATL affirme qu’il s’agit du premier système batterie aéronautique au monde utilisant des cellules prismatiques avec une densité allant jusqu’à 350 Wh/kg à avoir obtenu une telle validation. Cela ne signifie pas pour autant que les eVTOL rempliront bientôt le ciel, mais cela montre l’ampleur des ambitions de l’entreprise. Elle ne veut pas être un simple fabricant de « batteries pour voitures », mais plutôt un acteur dans le domaine de l’énergie sous toutes ses formes mobiles.

C’est précisément pour cette raison que la combinaison d’un service de batterie et de technologie solid-state est pertinente. L’un renforce la position actuelle, tandis que l’autre doit offrir un avantage dans quelques années.

Pour l’instant, le premier aspect semble plus concret. Car un piloteur de la technologie solid-state en 2027 semble prometteur, mais le réseau de réparation, de diagnostic et de recyclage commence déjà à influencer les coûts d’utilisation des véhicules électriques. Selon vous, c’est bien le service de batterie, et non une nouvelle chimie des cellules, qui sera le domaine de compétition le plus important entre CATL et BYD au cours des 3 à 4 prochaines années ?