CATL et DHL souhaitent électrifier le transport de marchandises en Europe. Pour l’instant, il s’agit d’une carte, pas d’autoroute.

CATL et DHL ont signé le 14 septembre 2026 à Hanovre un nouveau mémorandum de coopération visant à accélérer l’électrification du transport routier en Europe. Ce plan comprend des camions électriques, des stations de charge fixes et mobiles, ainsi que des projets pilotes de remplacement des batteries.

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C’est un signal intéressant pour le marché, car il ne s’agit pas d’un simple test sur une flotte unique, mais bien de la tentative de mettre en place un modèle reproductible pour des corridors de transport spécifiques. Cependant, à ce stade, trois éléments manquent encore : les itinéraires, les budgets et les dates de mise en œuvre.

Qu’ont exactement signé CATL et DHL ?

Ce nouvel accord développe le MoU mondial signé par les deux entreprises en septembre 2024. Cette fois, le champ d’action est plus restreint et plus pratique, car il concerne la décarbonation du transport routier européen.

Le communiqué mentionne plusieurs domaines de coopération très concrets. Les entreprises souhaitent travailler ensemble pour :

identifier les soi-disant « couloirs verts », c’est-à-dire les itinéraires adaptés à l’électrification,

discuter avec les fabricants de camions électriques,

mettre en place des infrastructures de charge, tant mobiles que fixes,

lancer des projets pilotes de remplacement des batteries pour le transport lourd.

Cela semble logique, car c’est précisément sur ce point que repose généralement l’électrification du transport de marchandises. Pas seulement sur le véhicule lui-même, mais aussi sur la possibilité pour le camion de se recharger, sur la durée d’immobilisation et sur la capacité à synchroniser cela avec le calendrier réel du transporteur.

CATL et DHL soulignent qu’ils souhaitent créer un modèle reproductible sur différentes routes, plutôt que de se limiter à un projet pilote unique. C’est justement la partie la plus intéressante de l’ensemble. Le transport lourd en Europe n’a pas besoin d’une autre présentation PowerPoint, mais bien de solutions pouvant être mises en œuvre sur de multiples axes logistiques.

Chargement mobile, stations d’énergie et remplacement de batteries

Des entreprises et des partenaires technologiques liés à CATL participeront également au projet. C’est là que commence la partie plus concrète.

QUIBO Energy, anciennement SUNNIC, est une entreprise soutenue financièrement par CATL et Xiaomi. Elle se spécialise dans les infrastructures énergétiques mobiles, c’est-à-dire en pratique des stations d’énergie en conteneur ou transportables dotées d’une fonction de charge rapide. Les documents mentionnent notamment un système de charge ultrarapide mobile d’une capacité de 2 MWh.

Le deuxième partenaire est FleetBoost, un fournisseur européen de systèmes flexibles à haute puissance. L’entreprise développe la série FleetBooster, basée sur la technologie de batteries CATL. QUIBO et FleetBoost ont déjà travaillé ensemble sur les solutions FleetBooster 20 et 40, conçues pour aider là où le réseau électrique est insuffisant ou lorsque l’investisseur ne souhaite pas attendre des années pour obtenir une connexion. Il s’agit là d’un problème très européen, et non d’une abstraction chinoise.

Le troisième acteur est Swaptopus, une initiative conjointe de CATL et d’Octopus Energy. Son objectif est de créer un réseau de rechange de batteries pour les camions électriques en Europe. Selon des annonces précédentes, les premières stations de démonstration devraient voir le jour au Royaume-Uni en 2027, et d’ici 2035, le réseau sur ce marché devrait compter plus de 30 stations.

Bien sûr, ce n’est pas encore une échelle capable de transformer l’ensemble du transport européen. Mais en tant que test pour un modèle reproductible, cela a déjà du sens, surtout sur des itinéraires prévisibles entre les hubs logistiques.

Pourquoi DHL peut être un meilleur partenaire ici qu’une startup de transport

DHL ne participe à ce projet pas en tant qu’entreprise qui cherche encore une application pour les camions électriques. C’est un opérateur disposant d’un volume réel de transport, d’un réseau de entrepôts et d’itinéraires prévisibles. En d’autres termes, c’est exactement ce dont on a besoin pour évaluer si une telle infrastructure est économiquement viable.

En pratique, cette collaboration devrait également inclure le transport au sein de la chaîne d’approvisionnement européenne de CATL lui-même. C’est un détail important, car il montre que le partenariat ne se limite pas aux actions de relations publiques pour des clients externes. CATL souhaite tester ces solutions également dans sa propre logistique.

DHL a également son propre objectif climatique. Le groupe se fixe pour but d’atteindre une émission nette nulle liée à la logistique d’ici 2050. C’est une échéance lointaine, mais le transport lourd fait partie de ces secteurs où, sans coopération entre les transporteurs, les fabricants de véhicules, les fournisseurs d’énergie et les opérateurs d’infrastructure, rien ne se produira.

CATL dispose déjà d’une batterie pour camion qui s’intègre à ce schéma

Annonce de cette collaboration a coïncidé avec le lancement d’une nouvelle solution de CATL pour les véhicules utilitaires. Le 14 septembre à Hanovre, l’entreprise a présenté Tectrans II, une batterie destinée au transport commercial.

La configuration la plus puissante pour les camions lourds est censée offrir une autonomie allant jusqu’à 1 000 kilomètres, ainsi que la possibilité de recharger ou de remplacer la batterie. Le fabricant annonce également un chargement à puissance élevée, permettant de recharger la batterie à 80 % en 25 minutes.

Le papier acceptera tout, il faut donc mettre une étoile ici. L’autonomie de 1 000 km dans le transport lourd dépend du chargement, de l’itinéraire, de la température et de la vitesse. Quant aux 25 minutes à 80 %, cela nécessite une infrastructure adéquate du côté des stations, domaine où l’Europe est encore en phase de développement. La batterie seule ne résout pas le problème si elle n’est pas accompagnée d’un MCS et d’une connexion suffisamment puissante.

Néanmoins, le Tectrans II montre bien pourquoi CATL a besoin de systèmes tels que celui utilisé par DHL. Le fabricant de batteries ne veut plus se contenter de vendre des cellules ; il souhaite vendre l’ensemble du système : la batterie, le chargement, le stockage d’énergie, le swapping ainsi que la gestion du cycle de vie.

Le plus intéressant, c’est ce qui n’a pas encore été annoncé

Le communiqué ne mentionne pas de liste de corridors de transport. Il n’y a pas non plus de valeur des investissements, ni de dates de lancement pour des projets spécifiques. On ignore en outre quels constructeurs de camions rejoindront réellement le programme.

Cela ne met pas fin au projet, mais l’inscrit dans la bonne perspective. Aujourd’hui, il s’agit d’un cadre de coopération et non d’un déploiement final. Les entreprises ont créé un cadre formel sous lequel elles peuvent mettre en œuvre d’autres implementations. Ce ne sont que les premiers contrats, constructions et lignes opérationnelles qui montreront si quelque chose de concret peut en résulter.

Sur le marché européen du transport lourd électrique, le plus grand problème ne réside plus dans l’idée elle-même. Il se situe dans les détails opérationnels : où recharger l’équipement censé générer des revenus, comment éviter de le laisser bloqué pendant plusieurs heures, comment contourner les goulots d’étranglement du réseau. Et savoir si le swapping pour les camions sera réellement moins cher ou plus rapide que la recharge à haute puissance sur certaines routes.

Du point de vue polonais, ce sujet est d’autant plus important que notre marché constitue l’un des plus grands centres de logistique routière en Europe. Si les couloirs verts commencent réellement à être définis, ils toucheront tôt ou tard également l’Europe centrale.

Pour l’instant, CATL et DHL indiquent la bonne direction, mais pas encore le chemin tout tracé. Quel modèle est aujourd’hui le plus pertinent pour le transport lourd en Europe : la charge à grande puissance ou le remplacement des batteries ?