Les constructeurs automobiles traditionnels peuvent-ils survivre sans exportations ?
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Il semble que les constructeurs automobiles chinois trouvent des moyens de contourner les tarifs américains en ciblant d’autres marchés d’exportation. L’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine importent un nombre record de véhicules électriques chinois. Certains constructeurs chinois ne se contentent pas d’exporter vers ces marchés, mais y établissent également des usines. Cela m’amène à me demander : les constructeurs traditionnels peuvent-ils survivre sans leurs marchés d’exportation ? La réponse de Google : les Américains, probablement ; les Japonais, probablement pas.
Faut-il inclure les constructeurs automobiles occidentaux dans les Corporate Darwin Awards ? S’effacent-ils eux-mêmes de la scène ? Ou se transforment-ils simplement en autre chose, comme le suggère cette analyse vidéo percutante des actions actuelles de Ford et Toyota ? Ford construit une arche dans ses laboratoires secrets, tandis que Toyota a émis un avertissement selon lequel elle pourrait ne pas survivre sans des changements radicaux.
Pour l’instant, il semble que les constructeurs chinois ignorent le marché américain, préférant construire des usines dans les marchés du « reste du monde » et exporter leurs véhicules de premier ordre. Ne s’en soucient-ils pas ? Stella Li, citée dans un article récent de CleanTechnica, affirme que non. BYD peut rester le premier constructeur automobile au monde sans vendre aucun véhicule aux États-Unis. Réfléchissez-y un instant, alors que les États-Unis sombrent dans l’irrélevance et acceptent le prix Darwin 2026.
Avec des voitures chinoises que l’on peut observer dans les États du Sud en provenance du Mexique, et bientôt dans les États du Nord en provenance du Canada, on a l’impression d’un mouvement en tenaille. Steve Hanley, auteur sur CleanTechnica, pense que les voitures chinoises entreront en Amérique tôt ou tard. Dans un autre article récent, Zach Shahan souligne que, qu’il y ait des tarifs ou non, le robotaxi électrique Ojai basé sur Zeekr est la voiture idéale pour Waymo aux États-Unis, même si les tarifs doublent son prix. Peut-être que lorsque le moment viendra, les tarifs imposés par Biden et Trump ne feront aucune différence ?
Pendant ce temps, le reste du monde passe aux véhicules électriques, et la plupart de ces constructeurs ne sont ni Toyota, GM, Ford ni Stellantis. Celui qui achète un véhicule électrique chinois n’achète pas de voiture à moteur thermique d’une marque occidentale. J’ai demandé à Google : « L’industrie automobile américaine peut-elle survivre sans exportations ? » La réponse était : « Théoriquement, les constructeurs américains pourraient survivre uniquement grâce aux ventes intérieures, mais cela nécessiterait une réduction drastique de l’industrie ainsi que des prix de véhicules nettement plus élevés pour les consommateurs. Historiquement, les fabricants américains se sont concentrés sur des camions et des SUV de grande taille à forte marge, difficiles à vendre dans des marchés aux routes étroites et aux taxes sur le carburant élevées. De plus, les constructeurs comptent fortement sur les économies d’échelle pour maintenir des prix abordables ; les confiner à un seul marché affaiblirait leur rentabilité et limiterait les ressources allouées à la recherche et au développement essentiels. »
Les constructeurs automobiles américains deviendraient des fournisseurs de moindre importance pour un marché de niche. L’Amérique deviendra-t-elle la nouvelle Cuba ?
Et le Japon ? « Non, l’industrie automobile japonaise ne peut pas survivre sans exportations, car la demande intérieure diminue rapidement en raison du vieillissement de la population, et seules les ventes nationales sont bien trop faibles pour soutenir son échelle de production massive et sa chaîne d’approvisionnement. » Chaque année, il y a de moins en moins de nouveaux acheteurs de voitures ; le volume de production serait réduit drastiquement, chaque unité produite coûterait plus cher et serait moins rentable. Il y aurait une perte d’économies d’échelle. Le budget de recherche et développement disparaîtrait, rendant impossible toute transition. C’est pourquoi le PDG de Toyota, Koji Sato, met en garde contre une crise.
J’ai demandé à mon co-auteur, le Dr Paul Wildman, son avis. C’est lui qui a eu l’idée de proposer aux Ford, Toyota, GM, VW, Stellantis ainsi qu’à l’ensemble de l’industrie automobile japonaise le prix Darwin des entreprises. « Ils sont tellement stupides sur le plan stratégique », dit-il en s’interrogeant sur le fait que quelques retraités comme nous puissent voir cela si clairement alors que les PDG très bien payés de ces entreprises ne le peuvent pas. Au cours des 5 dernières années, nous avons écrit une série d’articles pour CleanTechnica sur ce sujet précis. Voici le dernier d’entre eux.
Paul développe ses idées : « À mon avis, Ford et Toyota sont les candidats les plus forts pour nos prix Darwin des entreprises automobiles ; parmi les autres nominés figurent Volkswagen, GM, Honda, Stellantis et Nissan, qui présentent tous le même schéma d’échec stratégique consistant à mal interpréter le changement de régime des véhicules électriques et à entrer dans une spirale mortelle autodestructrice. »
Dans une ironie amère, BYD exporte désormais des voitures électriques de type Kei au Japon. Ces véhicules offrent une plus grande autonomie, un prix inférieur et une garantie plus longue. Parallèlement, les constructeurs automobiles japonais procèdent à une réorganisation de leurs modèles — un exemple récent en Australie est la Mazda 6e, fabriquée en Chine dans le cadre d’une coentreprise avec Changan Automobile. Paul se demande : « La partie a-t-elle déjà été perdue ? Nous sommes des devins stratégiques du régicide automobile : des observateurs capables de détecter l’effondrement caché des trajectoires des régimes automobilistiques et de le relier à la réalité actuelle. » Selon lui, l’industrie automobile américaine et japonaise connaîtra un désastre d’ici 2030. Pour l’instant, cet événement reste « nascosto in bella vista » (caché en plein vue).
« Ford se cache désormais derrière un mur tarifaire et réduit son offre de véhicules électriques. Le dirigeant, Jim Farley, a affirmé que le taux naturel d’acceptation des véhicules électriques était d’environ 5 % ! C’est une manifestation effroyable du principe “suivez le chef vers l’abîme”. Alors que l’adoption mondiale des véhicules électriques explose en ces temps de hausse des prix de l’essence, les États-Unis érigent autour d’eux un mur tarifaire à 100 % qui empêche l’accès à des véhicules électriques de meilleure qualité, moins chers et plus appréciés par les consommateurs. » La vidéo mentionnée ci-dessus arrive à une conclusion encore plus grave : la direction de Ford pillerait l’entreprise mère tout en transitionnant vers un nouveau modèle basé sur des brevets.
« Ford a annulé le développement du F-150 Lightning (version entièrement électrique), du camion électrique de nouvelle génération T3, des fourgons commerciaux électriques, ainsi que plusieurs autres projets de véhicules électriques de nouvelle génération dont les noms ne sont pas divulgués. Ces annulations font partie de la réduction des investissements dans les véhicules électriques de Ford, s’élevant à 19,5 milliards de dollars, et représentent un changement stratégique en faveur des véhicules à combustion interne et des hybrides, en raison de la soi-disant “diminution de la demande américaine pour les véhicules électriques” et des modifications politiques. Nous considérons cette “diminution” comme une baisse contrôlée, gérée par Jim Farley lui-même ainsi que l’administration Trump. »
« Les problèmes des véhicules électriques de GM proviennent d’un schéma d’échec différent de celui de Ford, mais le résultat est similaire : un manque d’élan, l’annulation de projets et un retrait stratégique. GM s’est trop engagée dans sa plateforme Ultium, qui s’est avérée lente, coûteuse et difficile à développer en grande échelle, ce qui a entraîné des goulots d’étranglement dans la production et des véhicules qui ne peuvent pas être fabriqués en quantités significatives. L’entreprise a également annulé plusieurs modèles électriques, retardé d’autres et a eu du mal avec des problèmes logiciels qui donnaient l’impression que ses véhicules électriques phares étaient inachevés. De plus, GM a mal évalué la demande en se lançant de manière agressive dans les véhicules électriques au moment même où les consommateurs américains se tournaient vers les hybrides, ce qui l’a laissée avec des coûts élevés, de faibles ventes et une présence réduite sur le marché des véhicules électriques. »
« Stellantis présente un profil de problèmes liés aux véhicules électriques différent de celui de Ford et GM, mais le schéma reste un désalignement structurel entre la stratégie, la technologie et la réalité du marché. L’entreprise a été lente à développer des plateformes de véhicules électriques compétitives pour le marché nord-américain, s’appuyant fortement sur des architectures anciennes qui n’avaient jamais été conçues pour une électrification complète. Sa gamme de véhicules électriques aux États-Unis est limitée, retardée et souvent peu compétitive en termes d’autonomie, de vitesse de charge, de logiciels relativement médiocres et de prix. Stellantis a également mis l’accent sur les hybrides rechargeables, ce qui, dans l’environnement politique chaotique actuel aux États-Unis, pourrait s’avérer être une « erreur dans la bonne direction ». Ajoutez à cela des retards dans le développement du logiciel, une fragmentation des plateformes au sein de ses nombreuses marques, ainsi qu’un virage tardif vers des véhicules électriques abordables, et Stellantis se retrouve avec une stratégie de véhicules électriques hésitante, insuffisamment puissante et mal calibrée dans le temps. »
« Il est évident que si Ford, GM ou Stellantis veulent avoir un avenir dans n’importe quel segment automobile important, les véhicules définis par logiciel sont essentiels, et c’est justement là que chacune de ces entreprises a échoué, et continue d’échouer. Aucune des stratégies mentionnées ne traite ce problème. Par conséquent, nous prévoyons leur déclin continu d’ici 2030, accompagné d’une intensification des barrières tarifaires ainsi que de l’arrogance narcissique typiquement américaine. Nous sommes face à la fin d’un empire. Selon nous, l’industrie américaine des véhicules électriques est déjà à plusieurs années de retard par rapport à la Chine (10 ans), à la Corée (5 ans) et même à l’Europe (3 ans). De notre point de vue, la faible capacité de prévision et la mauvaise planification stratégique des dirigeants de ces trois pays rendent presque impossible pour eux de rattraper leur retard. »
Paul le décrit comme un théâtre de direction : « Théâtre de direction = éléments grotesques de l’absurde qui produisent des mises en scène déformées, incohérentes ou désastreuses — parfois présentées comme “la mort de l’opéra”, Tragifarce étant un autre terme. Cela signifie également une incompétence au niveau de la mise en scène, de la direction ou de l’exécution conceptuelle. »
Paul décrit le drame du Japon en sept actes :
Acte 1 : Oblitération militaire — externe (Seconde Guerre mondiale),
Acte 2 : Début (vélos motorisés),
Acte 3 : Succès (domination mondiale, oblitération du Royaume-Uni et dévastation de l’industrie automobile américaine),
Acte 4 : Gaspillage délibéré de l’avenir de leurs pays (l’omission est une commission) en refusant activement, complètement et délibérément d’apprendre de leur histoire précédente.
Acte 5 : Un tournant historique, un taux d’endettement par rapport au PIB incroyablement élevé, des taux d’intérêt sur les obligations historiquement hauts — la première fois en 30 ans, ce qui entraîne un déclin économique pour leur pays. [Je pense que nous en sommes là.]
Acte 6 : Annihilation économique — interne (100 % causée par eux-mêmes) d’ici 2030 — tout cela en moins de 1000 mois !
Acte 7 : Un miasme culturel omniprésent — le grand régicide, alors que nous assistons au théâtre de l’absurde, incapables de résoudre cette autodestruction culturelle.
Combien de temps avant que nous ne voyions l’acte final dans le dernier théâtre de l’absurde pour Ford, GM, Stellantis et l’industrie automobile japonaise ?
Pour ceux qui souhaitent plus de détails, consultez le New York Times.
Nos petits-enfants méritent mieux.