Avis sur le Can-Am Pulse 2026 : Le prix plus bas est-il suffisant ?

J’ai conduit le Can-Am Pulse lors de plusieurs trajets, y compris un parcours de 4 heures combinant des rues urbaines et des routes à plus grande vitesse, pour une distance totale de 570 km. J’ai eu l’occasion de le tester sous la pluie ainsi qu’en plein jour, par une chaleur intense, et de nuit. Voici mon avis :

Résumé

Le Can-Am Pulse est une moto électrique compacte, conçue pour la ville, qui tient ses promesses : un véhicule de déplacement agile et confortable, vraiment agréable à conduire, même pour un pilote de grande taille comme moi. Au cours de plus de 570 km de trajets en milieu urbain et sur autoroute, par temps ensoleillé, pluvieux ou de nuit, le Pulse a impressionné par ses freins fiables, son système de contrôle de traction bien réglé, ainsi que son accélérateur qui permet d’ajuster l’accélération et la récupération d’énergie simplement en tournant dans n’importe quelle direction. Son chargeur embarqué de 6,6 kW et le temps nécessaire pour une recharge au niveau 2 en 50 minutes sont compétitifs.

Celui-ci n’est pas sans défauts. Le ventilateur de refroidissement qui fonctionne en permanence par temps chaud (30 °C) constitue une gêne inutile, Apple CarPlay est accompagné de restrictions frustrantes, et l’absence d’une option de charge rapide en courant continu limite l’utilité du Pulse au-delà des déplacements quotidiens. Mais pour ce pour quoi il a été conçu, à savoir vous permettre de traverser la circulation urbaine rapidement, à moindre coût et avec le sourire, le Can-Am Pulse remplit pour l’essentiel sa mission.

Voici quelques-unes des spécifications

Moteur Rotax E-Power, refroidi par fluide, entraînement direct sans embrayage à vitesse unique

Puissance maximale : 47 chevaux (35 kW) / Puissance continue : 27 chevaux (20 kW)

Couple de 53 lb-ft (72 Nm), constant de 0 à 4 600 tr/min

Batterie refroidie par fluide de 8,9 kWh (partagée avec l’Outlander Electric et l’Origin)

Autonomie en ville : 160 km (100 miles) / Autonomie mixte : environ 130 km (80 miles) (WMTC)

Vitesse maximale : 80 mph (129 km/h)

0 à 100 km/h en 3,8 s

Connecteur J1772, chargeur embarqué de 6,6 kW

De 20 % à 80 % en 50 min / de 0 % à 100 % en environ 90 min au niveau 2 ; jusqu’à 5 h au niveau 1

Garantie de la batterie de 5 ans / 50 000 km (31 068 miles), garantie du véhicule de 2 ans

Poids à sec : 390 lbs (177 kg)

Essieux de 17 pouces, pneus Dunlop Sportmax GPR-300 (110/70R17 à l’avant, 150/60R17 à l’arrière)

Score par catégorie

Ingenierie : 7 / 10

Prestations électriques et chargement : 10 / 20

Ergonomie, habitacle et espace de stockage : 11 / 17

Expérience de conduite : 8 / 13

Autres : 2,5 / 5

Rapport qualité-prix : 6 / 10

Adéquation à l’usage : 3,5 / 5

Sécurité : 3,5 / 5

Total : 51,5 / 85 — 60,5 / 100

Ingenierie

(7 / 10)

Le Can-Am Pulse partage son pack batterie refroidi par fluide de 8,9 kWh avec l’Outlander Electric ATV et l’Origin ; il s’agit du même pack que j’avais vu emballé sur son cousin ATV. Cependant, dans ce dernier cas, il est utilisé comme élément structurel du véhicule, agissant en fait comme une partie du châssis de la moto.

La batterie est composée de cellules NMC, qui sont très probablement de forme cylindrique et utilisent le format 2170. Cela correspond au dépôt de brevet de BRP lui-même, WO2023073665A1 — « Véhicule électrique avec un système de pack d’énergie électrique » — qui décrit le pack batterie comme étant constitué de 7 modules, chacun contenant 70 cellules cylindriques (soit un total de 490), et mentionne spécifiquement des « cellules cylindriques de 3,5 V, telles que les cellules LG™ M50L » — des cellules de format 2170 d’une capacité d’environ 18,2 Wh ; 490 de ces cellules donnent une capacité totale d’environ 8,9 kWh, ce qui correspond presque exactement à la capacité officielle annoncée pour le pack. Je tiens à souligner qu’un dépôt de brevet décrit les intentions techniques au moment de sa rédaction, et non nécessairement ce qui est finalement intégré dans le véhicule de production, il convient donc de considérer cela comme une piste solide plutôt que comme une spécification confirmée, et je n’ai pas encore trouvé d’analyse détaillée permettant de le vérifier personnellement.

En ce qui concerne le groupe motopropulseur, le Can-Am Pulse est équipé du même moteur à aimants permanents sans balais très silencieux ainsi que de la transmission propriétaire que celui de l’Outlander que j’ai testé au début de l’année. En réalité, c’est plutôt l’inverse, puisque le Pulse est sorti en premier. Il s’agit d’un ensemble moteur et transmission propriétaire provenant de l’usine Rotax appartenant à Can-Am. Contrairement à l’Outlander, qui transmet la puissance via une boîte de vitesses à deux rapports et un arbre de transmission avant pour le 4x4, le Pulse simplifie les choses en utilisant une transmission directe sans embrayage issue de son moteur Rotax E-Power, d’une puissance maximale de 47 chevaux (35 kW), d’une puissance continue de 27 chevaux (20 kW) et d’un couple de 53 lb-ft (72 Nm) constant de 0 à 4 600 tr/min.

Au niveau du Pulse, le moteur est vissé directement sur l’armature, ce qui empêche tout mouvement relatif entre la roue arrière et le moteur. Cela signifie que la chaîne reste toujours tendue, éliminant le retard ressenti lors du passage de l’accélération à la décélération, qui survient normalement lorsque la chaîne doit être resserrée. La chaîne est enfermée dans un carter contenant de l’huile et équipé d’un tendeur automatique, ce qui protège la chaîne, élimine pratiquement le besoin d’entretien et assure un fonctionnement totalement silencieux. Le moteur fait désormais partie de l’ensemble non suspendu, mais comme il est petit et léger, je n’ai pas pu le percevoir en conduisant.

Prestations électriques et recharge

(10 / 20)

La charge s’effectue via le même connecteur J1772 ainsi que le chargeur embarqué de 6,6 kW que celui de l’Outlander, ce qui permet une recharge de 20 à 80 % en 50 minutes ou une charge complète en environ 90 minutes en niveau 2 ; la charge en niveau 1 peut prendre jusqu’à 5 heures pour une charge complète.

Can-Am indique que le Pulse atteint une autonomie de 160 km (100 miles) en ville et d’environ 130 km (80 miles) selon le cycle WMTC combiné. En réalité, j’ai réussi à atteindre une autonomie de 140 km (87 miles) en conduite urbaine, ce qui, dans mon cas, signifie ne pas emprunter de routes dépassant 70 km/h (43 mph).

Sur l’autoroute, même à 100 km/h (62 mph), l’autonomie diminue rapidement, et on peut s’attendre à ce qu’elle soit proche de 80 km (50 miles). Rien de nouveau pour une moto électrique. Il convient de noter que l’autonomie est influencée par la taille et la morphologie du pilote, puisque celui-ci fait partie de l’aérodynamique du véhicule — je mesure 188 cm et pèse 84 kg — surtout sur une moto sans carénage pour lisser le flux d’air.

L’efficacité a beaucoup varié en fonction du type de route. J’ai obtenu 53,4 Wh/km (85,9 Wh/mile) dans les rues de la ville, 112 Wh/km (180,2 Wh/mile) sur l’autoroute, et 70,2 Wh/km (113 Wh/mile) sur les routes secondaires.

Pour une moto urbaine, l’autonomie et la vitesse de charge sont suffisantes. À ceux qui ne le savent pas, certains concurrents ne proposent même pas de solution de charge de niveau 2, seulement du niveau 1 avec une puissance allant jusqu’à 1300 W ou parfois seulement 700 W selon le modèle. Je suis content que Can-Am ait choisi d’offrir au moins 6,6 kW de puissance de charge.

Même si je les félicite de ne pas avoir choisi la solution la moins chère, ils auraient dû inclure une option de charge rapide en courant continu. Un contrôleur de charge pour cela n’est pas si cher (croyez-moi, j’en ai conçu un) et, grâce à une prise NACS, il ne prend pas beaucoup plus de place dans le véhicule, bien qu’il faille tenir compte du contacteur supplémentaire nécessaire pour diriger correctement l’énergie en courant alternatif ou continu provenant de la prise.

L’ajout de cette option, avec une session de charge de 20 à 25 minutes pour atteindre 80 % de charge, augmenterait considérablement l’utilité de cette moto, lui permettant de remplir sa fonction initiale de vélo urbain tout en étant capable de faire des trajets occasionnels le week-end. Il faudrait encore la recharger fréquemment, mais ce serait au moins possible, tout comme c’était le cas pour les premières voitures électriques, telles que la Chevy Spark EV ou la BMW i3 (première de sa série), etc.

Je ne comprends pas vraiment pourquoi les motos électriques sont traitées différemment des premiers véhicules électriques à cet égard, car je pense qu’elles répondent aux mêmes besoins.

Puisque le pack batterie du Pulse est refroidi par fluide, il est déjà préparé pour une charge rapide en courant continu continue, bien que les cellules devraient être remplacées par des modèles tels que l’EVE 50PL ou le Molicel 60P pour atteindre de véritables taux de charge rapides (3C continu).

Pour l’instant, le refroidissement du pack batterie n’est pas vraiment nécessaire, et la concurrence a déjà prouvé que pour une conduite normale à vitesse urbaine, la batterie ne chauffe pas beaucoup. Dans ce cas, le système de refroidissement sert davantage au groupe motopropulseur et au chargeur embarqué qu’à la batterie elle-même.

Cet système a également été l’un des points faibles de cette expérience, car il ne désactivait jamais le ventilateur lors du démarrage de la moto par temps de 30°C. Le ventilateur tournait en permanence, je pense, afin de refroidir les batteries à leur température idéale de 25°C, mais en l’absence de tout réfrigérant à bord, les batteries ne peuvent pas être plus froides que la température ambiante. C’est également agaçant : on ressent les vibrations du ventilateur et on entend son bruit, qui constituent les seuls sons présents dans le véhicule.

Ergonomie, cabine et espace de rangement

(13 / 20)

Le siège est supérieur à celui de ma Zero FX de 2018, mais il n’est toujours pas conçu pour des journées longues en selle ; après 4 heures de conduite, j’avais déjà envie de descendre.

En tant que petite moto dépourvue de carénage conçue pour les déplacements en ville, la Pulse ne propose pas beaucoup d’espace de rangement, à moins de choisir d’ajouter des accessoires. Il existe cependant un petit compartiment pour gants, équipé d’une prise USB-A — pratique pour recharger son téléphone ou utiliser Apple CarPlay.

Les rétroviseurs sont une agréable surprise : ils sont de bonne taille et offrent une vue claire de ce qui se trouve derrière vous. La poignée de frein s’adapte également parfaitement à ma main, grâce à un réglage intégré qui permet d’ajuster sa distance en fonction de la taille de ma main.

L’un de mes détails préférés est le levier d’accélération : tournez-le vers le bas pour accélérer, et vers le haut pour une freinage régénératif plus puissant. J’ai vraiment apprécié disposer d’un tel contrôle sur le système de propulsion.

Même s’il s’agit d’une moto urbaine plus petite, je n’ai jamais eu l’impression d’étouffer sur la Pulse. Même à ma taille, je m’y sens très à l’aise.

Logiciel et interface utilisateur :

Le compteur est clair et facile à lire, et il existe plusieurs formats d’affichage parmi lesquels choisir afin de prioriser les informations qui vous importent le plus. Le Guess-o-meter (l’estimateur de portée de Can-Am) est suffisamment précis pour être fiable dans la planification quotidienne des trajets, bien que j’aimerais également voir l’état de charge de la batterie affiché sous forme de pourcentage simple.

J’ai constaté que l’interface mettait un peu de temps à répondre aux entrées, et ce phénomène devient plus apparent lorsque Apple CarPlay est activé.

CarPlay est véritablement utile pour la navigation en ville, affichant des indications étape par étape ainsi que l’autonomie restante pour atteindre la destination. Cependant, il présente quelques restrictions frustrantes : le téléphone doit être connecté par USB, et CarPlay ne s’allume même pas sans qu’un casque Bluetooth soit également associé à la moto — même si tout ce que l’on souhaite, c’est jeter un coup d’œil à la carte sans écouter de musique, répondre à un appel ou entendre des indications de direction.

De plus, naviguer via CarPlay à l’aide des commandes situées sur le guidon est compliqué, car l’application nécessite vraiment une interaction tactile, et il n’est ni sûr ni pratique — surtout avec des gants — de tendre la main pour toucher l’écran en conduisant une moto.

Expérience de conduite

(9 / 15)

La maniabilité est excellente, et le groupe motopropulseur est extrêmement réactif ; on a toujours l’impression de garder le contrôle. Il est également silencieux, avec un léger bourdonnement du moteur en pleine accélération, un son que j’ai vraiment apprécié.

J’ai vraiment aimé conduire cette moto — c’est agréable, et tout y semble facile. La moto est aussi très agile, et je m’y suis habitué en quelques minutes seulement. On peut régler le niveau de récupération lors du relâchement de l’accélérateur en 3 niveaux (Éteint, Standard, Élevé), ainsi que la récupération maximale en tournant l’accélérateur vers l’arrière, afin de s’adapter au propre style de conduite. J’ai adoré cela, et j’espère que Can-Am améliorera encore ce système pour offrir un contrôle encore plus précis de la récupération supplémentaire, en utilisant davantage de la marge de rotation de l’accélérateur vers l’arrière.

Quatre modes de conduite — ECO, Normal, Pluie et Sport+ — sont facilement sélectionnables en temps réel, vous permettant d’ajuster la réponse de l’accélérateur et la puissance selon la situation. Le mode Pluie, en particulier, maximise le contrôle de traction et adoucit l’accélération pour faciliter la conduite par temps humide ou glissant.

Le contrôle de traction lui-même est très réactif ; j’ai pu sentir qu’il intervenait pour gérer le couple du moteur électrique sur des surfaces irrégulières ou des chemins de terre.

La vitesse maximale est limitée à 129 km/h (80 mph), avec une diminution progressive de la puissance à mesure que cette limite est approchée. Néanmoins, je n’ai jamais eu de difficulté à atteindre rapidement la vitesse autorisée sur l’autoroute depuis une bretelle d’accès.

Quant à un voyage sur de longues distances, malheureusement c’est impossible : les temps de charge sont trop longs, nécessitant d’attendre environ 1 heure pour chaque heure de conduite si l’on ne prend pas l’autoroute.

De nombreux accessoires sont disponibles pour le Pulse, grâce au système LinQ propriétaire de Can-Am. On peut y ajouter des sacs de rangement, des lampes LED, un deuxième siège passager, une selle supérieure et un sac de réservoir, pour ne citer que quelques exemples.

Prix

(6 / 10)

Au prix de 10 999 $ (14 299 $ CAD) pour le Pulse de base, Can-Am offre un prix légèrement inférieur à celui de ses deux principaux concurrents : le Zero S commence à 13 495 $ (20 395 $ CAD), tandis que le LiveWire S2 Del Mar a un prix de vente suggéré de 11 999 $ (16 799 $ CAD).

Pour une raison inconnue, l’écart de prix au Canada est plus important, peut-être en raison de ces tarifs stupides persistants…

Pour l’année modèle 2026, le prix a été réduit de jusqu’à 3 000 $ (4 000 $ CAD).

Cependant, le Pulse se distingue par ses caractéristiques uniques. Il est plus petit, offre une capacité d’énergie et une puissance moindres, ce qui se traduit par une moto plus légère. C’est également le seul modèle à utiliser un carter de chaîne fermé contenant de l’huile, plutôt qu’une courroie qui s’use et se casse pendant la conduite ; il dispose en outre d’une batterie et d’un groupe motopropulseur refroidis par eau.

Néanmoins, le refroidissement par eau d’une batterie est sans aucun doute plus coûteux que les systèmes de refroidissement par air que l’on trouve chez la concurrence. Cela permet à la batterie de durer plus longtemps, mais je ne pense pas que ce soit un problème pour une moto ; est-ce donc nécessaire pour le Pulse ? Sans charge rapide en courant continu, je ne crois pas que l’acheteur tire réellement parti du fait de payer pour cette fonctionnalité.

C’est un véhicule d’entrée de gamme destiné à un marché précis. La question est : ce marché connaît-il l’existence du Pulse, et est-il prêt à y investir de l’argent ?

Quant à la qualité du véhicule, elle est globalement bonne et il donne une impression de solidité, à l’exception du compartiment à gants dont la serrure est difficile à ouvrir et à verrouiller correctement. C’est cependant un petit inconvénient.

Adéquation à l’usage

(3,5 / 5)

Le marketing de Can-Am le confirme : le Pulse est présenté comme un vélo « conçu pour l’énergie de la vie en ville » et destiné aux usagers qui se déplacent quotidiennement en ville, et non comme une machine polyvalente. Tout dans sa conception, de ses dimensions à sa vitesse de charge, conduit au même constat que celui que j’ai tiré en le testant sur la route : il s’agit d’une machine conçue pour une seule tâche : les déplacements quotidiens.

Utilisé de cette manière, il est très efficace pour sa mission. Je l’ai trouvé vraiment utile pour affronter les embouteillages quotidiens, grâce à sa maniabilité et à sa réactivité.

C’est la charge rapide DC qui constitue le point faible du Can-Am. L’ajout de cette option, de la même manière que les premiers véhicules électriques l’ont finalement obtenue, élargirait les possibilités d’utilisation réalistes du Pulse, lui permettant de couvrir des trajets plus longs occasionnellement au lieu d’être cantonné à un rôle purement de déplacement quotidien. Cela serait également utile les jours où le chargeur du lieu de travail est occupé ou défectueux.

Sécurité

(3,5 / 5)

Le système de freinage a inspiré confiance, avec une forte réaction initiale depuis la poignée avant, soutenue par l’ABS et le contrôle de traction pour motocyclette (MTC) fonctionnant en synergie. Can-Am affirme que le système est réglé pour améliorer la stabilité et l’adhérence même sur des surfaces glissantes, ce qui correspond à ce que j’ai ressenti sur des routes mouillées.

La maniabilité et l’équilibre correspondaient exactement à ce que j’attendais d’une moto légère conçue pour la ville : stable et fiable, grâce à un centre de gravité bas obtenu en utilisant le cadre lui-même comme boîtier de batterie.

La visibilité était bonne dans les deux sens. Les rétroviseurs, déjà remarquables par leur taille et leur clarté, remplissent également parfaitement leur fonction en vous informant de ce qui se passe derrière vous dans la circulation. L’écran est grand et facile à lire d’un coup d’œil, et il ne m’a pas gêné lorsque je roulais de nuit.

Même avec le moteur silencieux du Pulse, la vigilance envers les piétons n’était pas un problème : la sonnette est forte et efficace, ce qui compense amplement l’absence de bruit moteur.

Opinion d’Electreck

J’ai vraiment apprécié mon temps avec le Pulse. Je pense que ses bases sont solides et que les aspects les plus importants ont été bien réfléchis. C’est un bon vélo pour la conduite en ville — petit, vif et léger. Cependant, je trouve son champ d’usage assez limité, et je ne fais pas partie du public cible.

Pour moi, j’aimerais que Can-Am propose un motocycle tout-terrain plus grand, équipé d’une batterie 50 % plus grande en termes de capacité énergétique et capable d’une charge rapide en courant continu permettant d’atteindre 80 % de charge en environ 20 minutes. Cela répondrait à tous mes besoins potentiels.

Spécifiquement pour le Pulse tel qu’il est, je recommande vivement à Can-Am d’installer une prise NACS et de mettre en place la charge rapide en courant continu. Ils devront peut-être passer à des cellules 2170 sans cadre afin d’obtenir un temps de charge suffisamment rapide et utile, et étant donné que ces cellules deviennent de plus en plus populaires depuis un an environ, je suis assez confiant que c’est réalisable avec une légère augmentation de prix seulement.

Vous pourriez trouver notre notation un peu approximative, mais c’est la première motocyclette électrique que nous évaluons. Compte tenu de la nature de notre système de notation, je pense qu’elle serait compétitive par rapport aux autres motos.