Camions électriques : d’ici 2030, seront-ils plus compétitifs que les camions diesel en Allemagne ?

Les camions électriques pourraient devenir économiquement plus avantageux que les véhicules diesel sur la plupart des itinéraires de transport de marchandises en Allemagne d’ici 2030. Telle est la principale conclusion d’une étude de l’Institut Potsdam pour la recherche sur l’impact climatique, qui a analysé quatre millions de camions et des milliers de profils d’utilisation réels en Europe.

Cependant, ce résultat dépend de manière décisive de la disponibilité d’une infrastructure de recharge rapide adéquate.

L’étude, intitulée « Cost competitiveness of alternative heavy-duty truck technologies under real-world utilisation profiles », cherche à surmonter l’un des limites des analyses traditionnelles concernant le transport lourd électrique : prendre en compte une utilisation moyenne des camions au lieu de leurs modes opérationnels réels.

Les chercheurs ont combiné les données d’utilisation d’environ quatre millions de véhicules commerciaux avec différents scénarios d’évolution des coûts liés aux batteries, aux véhicules et à l’énergie. Ils présentent le camion électrique non pas comme une solution automatiquement compétitive pour chaque mission. Au contraire, ils montrent à quel point le profil d’utilisation, la capacité de la batterie, le prix de l’énergie et la disponibilité des points de charge sont importants.

L’avantage économique apparaît plus tôt que prévu

Dans un scénario dit « intermédiaire », un camion électrique doté d’une batterie plus petite deviendrait compétitif en termes de coût total de possession (TCO) pour 91 % des activités de transport de marchandises par route d’ici 2030. Pour les modèles ayant une batterie plus grande, cette proportion chuterait à 69 %.

La différence tient principalement au fait qu’une batterie plus grande augmente le coût initial du véhicule, sans être toujours nécessaire pour les missions quotidiennes. Lorsque le camion parcourt de nombreux kilomètres par an, en revanche, l’avantage du véhicule électrique tend à augmenter grâce à une plus grande efficacité du groupe motopropulseur et à des coûts énergétiques potentiellement plus faibles.

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Dans le scénario le plus favorable, pratiquement tous les profils d’utilisation analysés deviendraient économiquement compatibles avec le camion électrique d’ici 2030, avec des économies sur le TCO pouvant atteindre jusqu’à 0,50 euro par kilomètre.

Le tableau change radicalement dans le scénario le plus défavorable : la compétitivité par rapport au diesel se limiterait à 14 % des activités pour les camions dotés d’une petite batterie et à peine 3 % pour ceux ayant une grande batterie.

La véritable limite n’est pas seulement l’autonomie

Le résultat le plus intéressant de l’étude apparaît lorsque les chercheurs cessent de se concentrer uniquement sur le TCO et intègrent un élément concret : la possibilité d’effectuer réellement la mission quotidienne.

En effet, les camions qui parcourent le plus de kilomètres chaque année ont tendance à être économiquement plus avantageux avec une solution électrique, mais ce sont aussi ceux dont l’itinéraire quotidien peut dépasser l’autonomie disponible. Si le réseau de recharge rapide est insuffisant, l’avantage économique théorique ne se traduit donc pas automatiquement en une solution opérationnellement viable.

Compte tenu justement de l’autonomie et de la disponibilité limitée des infrastructures, dans le scénario intermédiaire, la part des activités réellement compatibles avec un camion électrique en 2030 tombe à environ 21-25 %.

C’est une différence énorme par rapport aux 69-91 % calculés uniquement sur la compétitivité économique, et cela montre pourquoi, pour le transport lourd, il ne suffit pas de se baser uniquement sur le « coût par kilomètre ».

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L’expansion du réseau de recharge haute puissance pourrait modifier considérablement la situation. Selon l’étude, en combinant une plus grande disponibilité d’infrastructures avec l’amélioration de l’autonomie, la part des activités économiquement et techniquement compatibles avec les camions à batterie pourrait atteindre 63-77 % d’ici 2035.

Cette conséquence est également importante en ce qui concerne la taille des batteries. Un réseau dense de recharge rapide permet en effet d’éviter l’utilisation de batteries surdimensionnées uniquement pour couvrir des trajets occasionnels particulièrement longs.

Afin d’assurer une diffusion réelle et efficace des camions électriques, il faudra donc un réseau de recharge coordonné le long des principales routes logistiques, doté d’une puissance adaptée aux temps d’arrêt disponibles.

L’hydrogène ? Seulement compétitif dans des scénarios particuliers

L’étude prend également en compte les camions à pile à combustible. Leur principal avantage par rapport aux véhicules électriques à batterie réside dans une plus grande flexibilité opérationnelle sur de longues distances, grâce aux temps de ravitaillement et à l’autonomie.

Cependant, du point de vue économique, la situation est moins favorable. En 2030, les camions à hydrogène ne deviennent compétitifs avec les diesel que dans les conditions les plus favorables, couvrant environ 79 % des activités de transport, mais avec des avantages économiques inférieurs à la moitié de ceux obtenus par les camions électriques à batterie.

Le résultat ne pourrait changer que grâce à une combinaison particulièrement favorable de facteurs : des batteries plus coûteuses ou moins performantes que prévu, une électricité constamment chère et de l’hydrogène à des prix exceptionnellement bas.

Le rôle des politiques européennes

Finalement, selon cette étude, la transition des camions ne sera pas déterminée par une seule technologie supérieure en théorie. Ce seront le TCO et les infrastructures, ainsi que les caractéristiques opérationnelles des flottes, qui détermineront où l’électrique peut déjà remplacer le diesel et où d’autres solutions seront encore nécessaires.

Dans ce scénario, les politiques européennes peuvent contribuer à déplacer l’équilibre. Les chercheurs citent comme outils utiles les normes relatives aux émissions de CO₂ pour les véhicules lourds, les incitations liées aux péages et l’AFIR, qui soutient le développement du réseau de recharge.

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