BYD présentera une voiture avec une batterie à état solide en 2027. Pour l’instant, il s’agit d’un prototype, pas d’un modèle de série.

BYD a confirmé qu’en 2027 elle lancera une voiture utilisant sa propre batterie à état solide. Cette déclaration a été faite en Espagne par Stella Li, mais pour l’instant il s’agit d’une voiture de démonstration et de validation technologique, et non d’une vente à grande échelle habituelle.

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Pour les conducteurs de véhicules électriques, deux chiffres sont importants ici : 400 Wh/kg pour les cellules et un calendrier de mise en production à grande échelle prévu vers 2030. En d’autres termes, BYD veut être dans la course, mais elle n’a pas encore mis au point un produit que l’on puisse simplement commander dans un concessionnaire.

2027 est la date prévue pour la première voiture, mais pas pour un véritable lancement sur le marché

Stella Li a déclaré dans une interview pour Carwow.es que BYD devrait disposer du premier modèle équipé de cette technologie dès l’année prochaine, c’est-à-dire en 2027. En pratique, il s’agit d’une voiture destinée à prouver que les cellules et l’ensemble du système peuvent être intégrés à un véhicule fonctionnel.

Cette distinction est importante. Le fabricant n’a pas indiqué le nom du modèle, la capacité de la batterie, les paramètres de charge ni la date de lancement commercial. Sans ces données, il est difficile de parler d’un lancement normal sur le marché. Pour l’instant, il s’agit plus d’une version de test que d’une nouvelle « Blade Battery pour le grand public ».

Depuis plusieurs années, BYD indique que les premières applications de cette technologie viseront des marques plus luxueuses du groupe, telles que Denza, Yangwang ou Fang Cheng Bao. C’est logique, car les premières batteries à état solide seront très chères, et il est plus facile de cacher ce coût dans une voiture haut de gamme valant plusieurs centaines de milliers de zlotys que dans un modèle de la classe Atto 3 ou Dolphin.

Qu’est-ce que BYD développe sur le plan technique ?

Ces travaux sont menés par FinDreams, la branche spécialisée dans les batteries de BYD. L’entreprise a commencé à rechercher des cellules à oxyde et à sulfure vers 2016, puis a clairement orienté ses efforts vers les électrolytes à sulfure après 2018.

C’est précisément cette voie qui apparaît le plus fréquemment aujourd’hui avec les nouvelles informations en provenance de Chine. BYD a déjà présenté des prototypes de cellules de 20 Ah et 60 Ah, l’objectif étant d’atteindre une densité énergétique de 400 Wh/kg au niveau de la cellule. Cela représente plus du double par rapport aux batteries actuelles en série Blade, du moins si l’on se base uniquement sur la chimie de la cellule.

Ici, il faut immédiatement ajouter une précision : le paramètre de la cellule n’est pas le même que celui du pack complet. Dans une voiture, il y a en plus la coque, le refroidissement, l’électronique, les systèmes de sécurité et la mécanique. Les calculs théoriques donnent de bons résultats, mais la batterie intégrée dans une voiture doit également résister aux vibrations, aux variations de température et à des milliers de cycles de charge.

BYD travaille non seulement sur la chimie, mais aussi sur le processus de production et les équipements nécessaires à la fabrication de telles cellules. Et c’est justement cela qui peut être plus important que le simple record en laboratoire. L’histoire des batteries compte de nombreux prototypes prometteurs qui ont échoué en raison de l’échelle, des coûts ou de la durée de vie.

Le plus grand problème ne réside pas dans la cellule elle-même, mais dans sa production

Les cellules au sulfure présentent un grand avantage : une haute conductivité ionique. Grâce à cela, la promesse qu’elles offrent est ancienne et alléchante. Une plus grande autonomie, un chargement plus rapide, une meilleure sécurité. Seulement, le passage du laboratoire à la voiture est généralement difficile.

L’un des problèmes concerne les interfaces entre les matériaux solides. Les électrodes fonctionnent, se dilatent et se contractent au cours des cycles, ce qui peut détériorer le contact entre les couches. Cela augmente la résistance et réduit la durée de vie. Certaines architectures à sulfure exigent donc un maintien d’une pression mécanique constante à l’intérieur du paquet.

Cela peut sembler technique, mais cela se traduit par une exigence très pratique : tout le paquet doit être conçu de manière à maintenir cette pression dans une voiture réelle sur de nombreuses années. Or, une voiture réelle roule sur des nids-de-poule, reste au froid, se réchauffe en été et subit des charges rapides lorsque le conducteur est pressé.

Le deuxième problème concerne la production elle-même. Les processus électrochimiques classiques à base de solvants ne fonctionnent pas toujours bien avec les électrolytes sulfatés. C’est pourquoi l’industrie se tourne vers les processus électrochimiques à sec, notamment ceux utilisant du PTFE. En phase pilote, les résultats semblent prometteurs. Ce n’est qu’avec des dizaines de gigawattheures par an que les véritables épreuves commencent.

Il y a aussi la question de l’humidité. Certains électrolytes sulfatés peuvent générer du sulfure d’hydrogène, H2S, en contact avec l’eau. Cela entraîne des exigences plus strictes en matière de contrôle de l’environnement de production ainsi que de l’étanchéité des cellules et des modules.

En bref : le système à état solide n’est pas en défaut sur le plan marketing aujourd’hui. Il perd en revanche sur le plan de l’ingénierie à grande échelle.

BYD dispose déjà d’un projet pilote et prépare une ligne de production plus grande

D’après les informations provenant de Chine, en février 2026, une ligne de production pilote BYD d’une capacité de 2 GWh a été mise en service à Pingshan, à Shenzhen. Elle est destinée à valider le processus et à tester les véhicules, et son taux de réussite aurait déjà dépassé 90 pour cent.

Cela semble prometteur, mais nous sommes encore dans une phase transitoire. Il ne s’agit pas encore d’une usine de série capable de fournir sans problème de grandes quantités de véhicules aux concessionnaires sur plusieurs continents.

La prochaine étape consiste en la construction prévue d’une ligne de production à grande échelle à Bishan, à Chongqing, avec une capacité de 20 GWh, les travaux devant commencer au troisième trimestre 2026. Les installations démonstratives dans les véhicules devraient être mises en service à partir de 2027. Cependant, l’échelle de déploiement sera limitée, avec des chiffres parlant de quelques milliers de véhicules au maximum.

Cela contredit les déclarations précédentes de Sun Huajun, CTO de Shenzhen BYD Lithium Battery. Il avait évoqué des essais en petite série vers 2027, d’environ 1 000 véhicules, ainsi qu’une commercialisation plus large vers 2030.

Le rayon d’action record est impressionnant, mais n’oublions pas le CLTC

Lors des essais chinois, un résultat est également apparu que BYD aimerait certainement montrer au monde. Le prototype équipé de cette batterie aurait atteint 1 218 km de rayon d’action dans le cycle CLTC.

Mais il s’agit justement du CLTC. Un cycle généralement encore plus optimiste que le WLTP. Un tel résultat nous indique que la densité énergétique peut être très élevée. Il ne signifie pas pour autant qu’un conducteur européen pourra parcourir 1 200 km sur autoroute sans recharger. Il ne le pourra pas.

Ce reste un signal intéressant. Surtout si BYD parvient à offrir une durée de vie suffisante et un chargement rapide. Mais sans données sur la capacité du pack, le poids de la voiture et la courbe de chargement, cela reste pour l’instant davantage une démonstration des capacités qu’un paramètre utile pour un tableau d’achat.

BYD n’est pas seul. La course devient de plus en plus compétitive.

Stella Li parle d’une position de leader, mais cette course compte aujourd’hui de nombreux « leaders ». Toyota vise à lancer des véhicules équipés de batteries all-solid-state entre 2027 et 2028, Samsung SDI parle d’une production en série dès 2027, tandis que CATL, GAC, Geely, Changan, Mercedes-Benz et Stellantis donnent des délais similaires.

Le problème, c’est qu’un délai similaire ne signifie pas un niveau de préparation équivalent. Une entreprise montrera un prototype. Une autre mettra en place une flotte de test. Une troisième lancera une série limitée destinée au marché premium. Et formellement, chacune affirmera avoir « introduit la technologie solid-state ».

Il vaut donc mieux ne pas se concentrer sur la première photo de presse, mais plutôt sur trois éléments : le volume, le coût et la durabilité. Même si des centaines ou des milliers de véhicules sont produits en 2027 pour démontrer cette technologie, cela ne signifiera pas pour autant un changement de marché. Ce changement n’apparaîtra que lorsque le prix commencera à baisser et que la production atteindra des dizaines de gigawattheures.

BYD dispose ici d’un avantage : l’entreprise contrôle une grande partie de la chaîne de valeur, de la chimie jusqu’à la voiture. Si quelqu’un parvient à raccourcir le chemin du laboratoire jusqu’au concessionnaire, BYD fait partie des favoris. Mais encore une fois, seulement parmi d’autres.

À propos, Stella Li a également évoqué l’autonomie ainsi que les réglementations prévues pour le niveau L3 en Chine à partir de juillet 2027. Il s’agit d’un autre grand domaine de développement pour les marques chinoises. Cependant, dans cette nouvelle en particulier, la batterie est bien plus intéressante que les promesses liées au logiciel.

Le premier véhicule BYD à batterie à état solide pourrait être important non pas parce qu’il transformera le marché en 2027, mais parce qu’il montrera si les Chinois sont capables de transformer cette technologie en un produit concret, et non seulement en une démonstration. Selon vous, qui sera le premier à commercialiser une véritable batterie à état solide en série : BYD, CATL, Toyota ou quelqu’un d’autre ?