BYD a présenté le ETT 44, doté d’une autonomie de 600 km. Ce camion se charge avec une puissance supérieure à 1,5 MW.

BYD est entré en Europe avec son nouveau camion électrique ETT 44, qu’il a présenté au salon IAA Transportation 2026 à Hanovre. Il s’agit d’un tracteur 4×2 conçu pour des charges allant jusqu’à 44 tonnes, équipé d’une batterie de 651 kWh, d’une autonomie annoncée de 600 km et d’un système de charge MCS d’une puissance supérieure à 1,5 MW.

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Sur le papier, ce modèle semble très puissant. La question n’est plus seulement de savoir si BYD est capable de fabriquer un camion électrique, mais aussi si l’Europe lui permettra d’y associer son propre réseau de charge et ses infrastructures énergétiques.

ETT 44 : 44 tonnes, 651 kWh et 20 minutes pour atteindre 80 % d’autonomie

Le nouveau BYD ETT 44 est le modèle phare de l’offre européenne du fabricant. Il s’agit d’un tracteur électrique 4×2 conçu pour fonctionner avec des charges ayant une DMC allant jusqu’à 44 tonnes.

Le cœur de ce véhicule est la batterie Blade Battery d’une capacité de 651 kWh utilisant une chimie LFP, fonctionnant selon une architecture de 851 V. BYD affirme une puissance continue de 743 chevaux et une puissance maximale atteignant 1 000 chevaux. Le poids propre du tracteur devrait se situer entre 10,95 et 11,14 tonnes, en fonction de la configuration.

Le fabricant promet une autonomie allant jusqu’à 600 km, mais ne précise pas les conditions du test. C’est là qu’il faut être prudent : dans les camions, un tel résultat dépend davantage du chargement, de la vitesse, du profil du trajet, de la température et de l’aérodynamique de la remorque que dans les voitures particulières. 600 km, c’est un chiffre attrayant sur une diapositive, mais sans méthode de mesure précise, il ne s’agit que d’une affirmation du fabricant.

C’est le chargement qui se distingue le plus. Grâce au standard CCS2 DC ETT 44, le véhicule doit pouvoir recevoir jusqu’à 420 kW, et un chargement de 20 à 80 % devrait durer environ 60 minutes. Lorsqu’il est connecté au Megawatt Charging System, ou MCS, BYD indique une puissance supérieure à 1,5 MW et un temps d’environ 20 minutes pour atteindre la même plage de charge de 20 à 80 %.

Cela signifierait une augmentation de près de 400 km d’autonomie en une seule courte pause. C’est justement ce qui compte pour le transport longue distance. Il ne s’agit pas de faire un sprint jusqu’à 100 km/h, mais plutôt du temps d’arrêt.

Spécifications BYD ETT 44

Paramètre

BYD ETT 44

Type de véhicule

tracteur électrique 4×2

Poussée maximale du train motrice

jusqu’à 44 t

Batterie

651 kWh Blade Battery

Chimie des cellules

LFP

Architecture électrique

851 V

Puissance nominale

743 chevaux

Puissance maximale

jusqu’à 1 000 chevaux

Autonomie déclarée

jusqu’à 600 km

Chargement CCS2

jusqu’à 420 kW

Chargement de 20 à 80 % en CCS2

environ 60 minutes

Chargement MCS

plus de 1,5 MW

Chargement de 20 à 80 % en MCS

environ 20 minutes

Poids propre

10,95-11,14 t

Garantie sur la batterie

10 ans ou 1,2 million de km

BYD ajoute également un ensemble de systèmes d’aide au conducteur et de sécurité. Parmi les équipements standard figurent notamment le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence automatique, le maintien dans la voie et le suivi du champ mort. Dans le segment des flottes, il ne s’agit plus d’une fantaisie, mais d’une exigence des appels d’offres.

BYD n’est pas arrivé avec un seul modèle, mais avec tout un système

L’ETT 44 est important en soi, mais ce qui est plus intéressant, c’est la manière dont BYD structure son offre. L’entreprise ne présente pas le camion comme un produit isolé, mais comme un élément d’un système plus large.

À côté du tracteur, de nouveaux camions rigides 4×2 et 6×2 ont également été présentés, y compris une version de 26 tonnes avec un châssis interchangeable et une variante équipée d’un crochet pour conteneurs. S’y ajoutent l’E-Vali, un petit camion électrique de livraison, ainsi que l’EYT 2.0, un tracteur électrique destiné aux entrepôts et centres logistiques.

Finalement, le portefeuille européen de BYD devrait comprendre des véhicules allant de 3,5 à 44 tonnes. Cela couvre une grande partie du marché, de la dernière mile à la distribution et au transport régional lourd.

Quelque chose d’autre est encore plus important. BYD souhaite vendre non seulement des véhicules, mais aussi des chargeurs de mégawatts, des batteries d’accumulation d’énergie, des services de gestion de l’énergie et des solutions de financement. L’entreprise qualifie cela de modèle de coût total de la mobilité. Du point de vue marketing, cela semble convaincant, mais c’est justement ici que réside la réalité : le transporteur achète non seulement un véhicule, mais aussi un écosystème complet prêt à l’emploi.

I c’est là que BYD dispose d’un avantage que les constructeurs européens n’ont généralement pas à cette échelle. Elle fabrique ses propres batteries, développe sa propre technologie de charge rapide et est capable d’installer des infrastructures en grande quantité. Dans le secteur des voitures particulières, l’entreprise s’est vantée d’un rythme très rapide de mise en place de chargeurs de 1 500 kW en Chine. Si un modèle similaire est transféré au secteur des poids lourds, cela pourrait constituer un argument puissant pour les grandes flottes.

L’Europe a déjà des concurrents, et il faut interpréter les chiffres de BYD avec prudence

BYD n’entre pas dans une ligue vide. Le segment européen des camions électriques se développe rapidement et compte déjà de solides acteurs.

Daimler Truck travaille sur le eActros 600, Volvo mise sur les modèles électriques FH et FH Aero Electric, tandis que MAN et Scania présentent également leurs propres conceptions. À cela s’ajoutent d’autres acteurs chinois tels que Sany, Sinotruk ou Skyworth, qui cherchent eux aussi leur place sur le Vieux Continent.

Au niveau du dossier ETT 44, il semble très compétitif. Une autonomie de 600 km et une puissance de charge supérieure à 1,5 MW le placent parmi les meilleurs du marché. Cependant, comparer les camions en se basant uniquement sur les déclarations des fabricants est risqué. L’un indique l’autonomie avec une remorque légère, un autre pour des trajets régionaux, et un troisième dans d’autres conditions météorologiques. Dans le transport lourd, les chiffres sans scénario de test sont encore plus incertains que le WLTP pour les voitures particulières.

Néanmoins, une chose est déjà réelle aujourd’hui : la charge en mégawatts devient une norme sans laquelle le transport électrique longue distance sera gravement limité. Une pause d’une heure tous les quelques centaines de kilomètres peut encore être justifiée dans certaines applications, mais deux heures sont déjà beaucoup moins acceptables.

BYD a bien choisi son moment. Si l’ETT 44 parvient réellement à maintenir une forte puissance de charge pendant une durée significative, il peut se révéler attrayant non seulement lors des présentations, mais aussi dans les tableurs des gestionnaires de flotte.

Le plus grand mystère ne réside pas dans la batterie, mais à Bruxelles

La technologie, c’est une chose. La réglementation, c’en est une autre.

BYD arrive en Europe en tant que fabricant chinois qui souhaite vendre non seulement des camions, mais aussi une partie de l’infrastructure nécessaire à leur fonctionnement. Et cela tombe précisément dans le domaine qui inquiète de plus en plus l’Union européenne.

Avec les droits de douane sur les voitures électriques chinoises, il est difficile d’imaginer que le transport lourd restera complètement en dehors des politiques industrielles et commerciales. Surtout si une entreprise chinoise propose un produit plus intégré que de nombreux fabricants locaux. C’est un avantage pour le transporteur. Pas nécessairement pour un fonctionnaire à Bruxelles.

Cela pourrait d’ailleurs constituer un véritable test pour le marché européen. Si les transporteurs reçoivent un camion, une batterie, des chargeurs et un système d’alimentation électrique d’une seule entreprise, certains d’entre eux pourraient ne pas vouloir attendre que des consortiums publics et des opérateurs d’infrastructure mettent en place des systèmes MCS à l’échelle adéquate.

Du point de vue polonais, ce sujet reste encore assez lointain, car il n’existe pratiquement pas de hubs méga-watt pour les camions. Mais si BYD commence réellement à construire de tels systèmes en Europe, la pression sur les acteurs locaux augmentera rapidement.

BYD a donc montré non seulement un nouveau camion, mais aussi une thèse simple : dans le transport électrique, ce n’est pas celui qui possède la brochure la plus attrayante qui gagnera, mais celui qui réduira le temps d’immobilisation. Les flottes européennes choisiront-elles une plus grande autonomie ou des chargeurs fabriqués par le fabricant ?