BYD réalise déjà 53 % de ses revenus en dehors de la Chine. Dans son pays d’origine, ses ventes chutent de 46 %, tandis qu’à l’étranger elles battent des records.

Pour la première fois, BYD a réalisé des revenus plus élevés à l’étranger qu’en Chine. Au premier semestre 2026, 53 % des revenus du groupe, soit 181,3 milliards de yuans, provenaient des marchés étrangers. C’est un signe clair que le centre de gravité de l’entreprise se déplace du Moyen-Orient vers l’Europe, le Brésil et le reste du monde.

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Pendant ce temps, la situation en Chine devient de plus en plus tendue. Les ventes de la marque principale BYD y ont chuté de 45,9 % sur un an au premier semestre, et la guerre des prix continue d’éroder les marges de l’ensemble du secteur.

L’export pousse BYD plus fortement que le marché chinois

En chiffres, la situation est sans équivoque. Au premier semestre 2026, BYD a enregistré des revenus de 344,8 milliards de yuans, soit 7,1 % de moins qu’un an auparavant. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires est tombé à 12,3 milliards de yuans, soit une baisse de 20,5 % par rapport à l’année précédente.

Cependant, ce qui est le plus intéressant, c’est autre chose. Malgré une baisse des revenus et du bénéfice, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La raison est simple : l’étranger rapporte plus que la Chine. La marge brute des activités en dehors de la Chine a atteint 22 %, soit 1,9 point de pourcentage de plus qu’un an auparavant.

Cela montre que BYD ne se contente pas d’exporter de plus en plus de voitures, mais le fait également dans des conditions plus avantageuses. En Chine, il faut baisser les prix, tandis qu’à l’étranger, on peut vendre à des prix plus élevés. Pour le fabricant, c’est une différence fondamentale, même si le marketing mettra principalement l’accent sur le volume.

Déjà au cours du premier semestre 2026, BYD a vendu 792 256 voitures en dehors de la Chine, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, le rythme s’est encore accéléré : les ventes à l’étranger ont atteint environ 190 000 voitures, ce qui représente une hausse de 134-135 % par rapport à l’année précédente et un nouveau record mensuel.

Si l’on regarde dans une perspective plus large, l’ampleur du changement devient encore plus évidente :

Année

Ventes totales

Ventes à l’étranger

2022

1 857 379

50 021

2023

3 012 906

242 765

2024

4 250 370

417 204

2025

4 550 036

1 046 083

2026 I-VIII

2 621 777

1 161 563

Déjà après huit mois en 2026, BYD a dépassé les ventes à l’étranger de toute l’année 2025. Il ne s’agit pas d’un simple effet cosmétique : c’est un changement de modèle économique.

En Chine, une guerre d’anéantissement fait rage, et BYD en subit les conséquences à cause de sa propre spécialité

Le problème de BYD en Chine ne se résume pas à un seul trimestre difficile. La marque principale de BYD a enregistré 795 169 véhicules dans le pays au premier semestre 2026, ce qui représente une baisse de 45,9 % par rapport à l’année précédente. Les revenus provenant de la Chine ont quant à eux chuté de 31 %.

En même temps, les exportations de voitures particulières chinoises ont augmenté de 88,2 %. C’est là qu’on comprend pourquoi pratiquement tous les grands constructeurs chinois souhaitent aujourd’hui devenir des marques mondiales. Sur le marché intérieur, la concurrence est féroce et les guerres des prix sont monnaie courante. À l’étranger, en revanche, il reste encore de la marge pour respirer.

En bref : en Chine, BYD ne progresse plus à vue d’œil. Là-bas, c’est une lutte pour la survie, même pour un géant comme lui.

La seconde moitié de l’année a mieux commencé, portée par les véhicules électriques

Après un premier semestre faible, une reprise est apparue. En juillet et août 2026, BYD a vendu 844 456 voitures à l’échelle mondiale, soit 18,5 % de plus qu’un an auparavant.

Cependant, ce qui est le plus important, c’est le changement dans la structure des ventes. Au cours de cette période, les ventes de voitures électriques purs ont augmenté de 29,6 % par rapport à l’année précédente, tandis que celles des véhicules hybrides rechargeables n’ont progressé que de 6 %. Cela ressemble à un changement de tendance et non à une hausse ponctuelle.

Août a été très fort. BYD a vendu 433 384 voitures particulières, soit une augmentation de 16,7 % par rapport à l’année précédente. Parmi celles-ci, 188 746 voitures ont été exportées. En d’autres termes, les exportations représentent plus de 40 % des ventes mensuelles de voitures particulières de la marque et du groupe.

Dans le seul mois d’août, BYD a livré 256 230 véhicules électriques purs et 177 154 véhicules hybrides rechargeables. L’avantage des voitures électriques sur les hybrides ne cesse de croître depuis mai, date à laquelle les véhicules électriques purs ont dépassé pour la première fois les véhicules hybrides rechargeables en termes de ventes mensuelles. Après huit mois de l’année 2026, BYD compte déjà 1 356 814 véhicules électriques purs et 1 265 017 véhicules hybrides rechargeables.

C’est pour moi l’élément le plus intéressant de l’ensemble. L’entreprise, qui a longtemps connu une croissance principalement grâce aux véhicules hybrides plug-in, commence à s’appuyer à nouveau davantage sur les véhicules électriques purs. Sur le papier, cela semble prometteur. La question est de savoir s’il sera possible de maintenir ce rythme sans de nouvelles baisses de prix.

Quels modèles et marques contribuent aux résultats de BYD

Dans le portefeuille principal de BYD, ce sont aujourd’hui les séries Dynasty et Ocean qui montrent les meilleures performances. En août, la série Dynasty a livré 170 842 véhicules, tandis que Ocean en a livré 193 109.

Dans la série Dynasty, c’est surtout le modèle Yuan qui se distingue, avec 84 550 unités livrées, soit une augmentation de 128,2 % par rapport à l’année précédente. Le modèle Song a contribué avec 47 350 véhicules, et Qin avec 21 826. Pour comparaison : Tang a enregistré 12 340 unités, Han seulement 3 656, et Xia 1 120.

Dans la série Ocean, le SeaLion se distingue fortement avec 48 559 unités vendues, suivi du Seal avec 47 464, du Dolphin avec 40 473 et du Seagull avec 36 106. Le nouveau Seal 08 a déjà permis de vendre 10 170 véhicules en août, ce qui montre que BYD tente d’augmenter ses ventes dans le segment des berlines haut de gamme.

Hors de la marque principale, Fang Cheng Bao gagne de plus en plus d’importance. En août, cette sous-marque a vendu 41 568 véhicules, dont 30 572 unités pour le modèle Ti7. Depuis son lancement en septembre 2025, ce modèle a déjà dépassé les 230 000 unités vendues. De plus, le prix moyen de transaction de la marque Fang Cheng Bao a dépassé les 223 000 yuans, soit environ 33 200 dollars. C’est important, car BYD souhaite depuis longtemps s’imposer au-delà du segment de masse.

Denza semble moins performante. En août, elle a enregistré 16 001 livraisons, ce qui représente le deuxième mois consécutif de baisse par rapport au mois précédent. D9 a produit 6 262 unités, N8L 4 567, Z9 4 141 et N9 1 031. Quant à Yangwang, elle reste une marque de niche avec 442 voitures livrées en août.

L’Europe, le Brésil et les usines locales : c’est par là que se dirige BYD

BYD développe ses ventes et sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Le plus grand marché de l’entreprise en dehors de la Chine est désormais le Brésil. Cela n’est pas surprenant, car la marque y a pénétré un marché plus dynamique, moins saturé et moins soumis aux politiques commerciales européennes.

Parallèlement, l’entreprise développe des capacités de production locales notamment au Brésil, en Hongrie et en Turquie. C’est une démarche très pragmatique : la production locale réduit les coûts logistiques et aide en même temps à atténuer l’impact des droits de douane et des tensions commerciales.

Cela est particulièrement important pour l’Europe. Si BYD veut vraiment concurrencer sur le marché de l’UE, il ne suffit pas d’envoyer des navires depuis Shenzhen. Il faut disposer d’une usine plus proche des clients et un catalogue adapté aux goûts locaux. En d’autres termes, moins de volume et plus de produits.

Du point de vue polonais, la conclusion est simple : BYD n’est plus une marque qui tente simplement d’entrer en Europe. C’est un fabricant pour qui l’Europe et d’autres marchés étrangers deviennent le pilier financier de tout le groupe.

BYD ne pourra réussir à l’étranger que s’il parvient à maintenir ses marges sans reproduire la guerre des prix chinoise. Selon vous, réussira-t-il à vendre avec des profits en Europe, ou finira-t-il comme en Chine ?