BYD dispose déjà de 10 000 stations de charge rapide en Chine. Elle doit maintenant en ajouter 80 par jour.

BYD a annoncé qu’il finalisera la construction de sa 10 000e station de charge rapide en Chine le 28 août. Cela représente la moitié du plan fixé pour 2026, car le constructeur souhaite atteindre 20 000 stations d’ici la fin du mois de décembre, dont 18 000 en milieu urbain et 2 000 le long des autoroutes.

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Sur le papier, cela semble impressionnant. En pratique, la seconde moitié du plan est plus difficile, car désormais BYD doit maintenir un rythme d’environ 2 500 stations par mois, soit environ 80 par jour.

1,5 MW semble puissant, mais cela ne signifie pas une charge continue à cette puissance

Toute le réseau repose sur la technologie présentée par BYD en mars 2026, accompagnée de la deuxième génération de batteries Blade. Le constructeur parle de chargeurs capables d’envoyer jusqu’à 1 500 kW via un seul câble, ce qui signifie officiellement que nous sommes déjà au niveau du mégawatt.

Les déclarations sont très précises. Une voiture compatible avec cet écosystème doit pouvoir se recharger de 10 à 70 % en environ 5 minutes et de 10 à 97 % en environ 9 minutes. BYD indique également un résultat hivernal : de 20 à 97 % à -30 degrés Celsius en environ 12 minutes.

C’est là qu’il faut mettre une étoile. 1,5 MW correspond à la puissance maximale du matériel, mais ce n’est pas une garantie que la voiture recevra réellement autant d’énergie tout au long de la session de charge. La puissance réelle disponible pour la voiture dépend de son niveau de charge, de la température de la batterie, de l’architecture du pack et de la gestion thermique. De plus, il n’existe pas de courbe de charge externe standardisée et largement disponible qui montrerait l’évolution complète de la puissance de 10 à 97 %.

En bref : le matériel est très puissant, mais le marketing mélange ici deux réalités distinctes. D’un côté, il y a les capacités du chargeur ; de l’autre, le rythme réel d’absorption d’énergie par la voiture.

BYD utilise ici des solutions techniques intéressantes. Le câble est refroidi par un fluide, et le pistolet lui-même pèse environ 2 kg. De plus, une partie de la station fait appel à des batteries locales afin d’atténuer les pics temporaires de consommation d’énergie. Sans cela, la connexion de nombreux postes de 1,5 MW en un seul endroit serait tout simplement trop lourde pour le réseau électrique.

10 000 unités en moins d’un demi-an, mais les défis les plus difficiles restent à venir

BYD a lancé son projet « Flash Charging China » en mars. Dès le 1er avril, l’entreprise annonçait déjà environ 5 000 stations ; à la fin du mois de juin, leur nombre était monté à 7 018, et en juillet le réseau devait couvrir 325 villes. Aujourd’hui, ce chiffre approche les 10 000.

C’est une marche rapide. L’une des stations phares du quartier de Longhua à Shenzhen, où se déroulera la cérémonie, a été construite en moins de six mois depuis le début des travaux jusqu’à leur achèvement.

Cependant, la seconde moitié du plan n’est pas le reflet exact de la première. Si BYD veut vraiment terminer l’année avec 20 000 stations, elle doit ajouter 10 000 autres points en environ quatre mois. Cela correspond aux 2 500 mentionnés précédemment par mois. À cette échelle, ce n’est plus seulement la technologie qui pose problème, mais aussi la logistique, les connexions électriques, les terrains et la collaboration avec les opérateurs locaux.

C’est pourquoi BYD ne construit pas cela uniquement de ses propres mains.

Sinopec fournit à BYD ce qui manque à tout opérateur : des emplacements

En juin, BYD a signé un accord avec Sinopec, le géant chinois de l’énergie. Il s’agit d’une démarche très pragmatique : au lieu de chercher chaque emplacement individuellement, le fabricant peut s’implanter dans un réseau de stations existantes, déjà doté d’accès, d’un flux client et d’infrastructures de service.

Sinopec dispose en Chine de plus de 30 000 stations. L’accord ne prévoit pas la transformation intégrale de ce réseau en hubs électriques, mais permet d’ajouter des postes de charge rapide en certains endroits, en complément de l’activité traditionnelle de distribution d’énergie.

L’un des exemples est déjà en fonctionnement. Le 6 août, une station phare commune a été mise en service à Shanghai, sur l’autoroute Huqingping, dans le quartier de Hongqiao. Selon la description, des chargeurs refroidis par fluide atteignant 1 500 kW avec une seule prise y ont été installés. Certains documents indiquent également que, en ce lieu précis, anciens distributeurs de carburant ont été remplacés par des boxes de charge.

C’est d’ailleurs un signal plus intéressant que la puissance elle-même. Le groupe chinois des carburants ne considère plus le chargement comme un simple ajout dans un coin du parking. Il s’inscrit dans un modèle où les véhicules électriques occupent une place centrale à la station.

BYD veut étendre ce système au-delà de ses propres marques et hors de Chine

Le réseau de charge rapide doit servir non seulement les voitures BYD. Les documents mentionnent déjà le premier partenaire technologique externe confirmé publiquement, à savoir Hongqi du groupe FAW. La société FAW-FinDreams doit fournir la technologie de deuxième génération Blade Battery ainsi que l’architecture de charge rapide pour la nouvelle plateforme EV de Hongqi.

Pour l’instant, il n’y a ni nom de modèles ni date de début de production. Mais le fait en soi est important. Si BYD veut que son standard de chargement devienne vraiment majeur, il doit sortir de son propre cercle. C’est ce que Tesla a fait avec son écosystème, bien que d’une manière différente et sur un marché différent.

Parallèlement, BYD a commencé à exporter ce type d’infrastructure. La première station de charge rapide BYD en Europe a été mise en service en Allemagne en mai 2026. L’entreprise envisage de construire 6 000 stations à l’étranger, dont 3 000 en Europe, 2 000 dans les deux Amériques et 1 000 dans la région Asie-Pacifique.

Pour l’instant, cela semble ambitieux, voire très ambitieux. L’Europe dispose de procédures d’installation plus strictes, d’un marché des opérateurs plus fragmenté et d’une économie de projet différente de celle de la Chine. Le simple fait d’installer un poteau électrique ne constitue pas encore un succès : il faut le alimenter, le maintenir et l’utiliser avec des voitures capables d’exploiter ce potentiel.

Pour le conducteur polonais, la conclusion est simple : si BYD amène en Europe des voitures réellement prêtes à supporter de telles puissances, la pression sur les opérateurs locaux augmentera. Non pas parce que nous verrons demain 1,5 MW chez Lidl, mais simplement parce que 250-400 kW ne semblera plus être un sommet absolu.

Il y a des prix, mais le marché fera ses comptes à sa manière

En août, la technologie de charge rapide BYD a reçu le Paul Pietsch Award en Allemagne. Il s’agit de la première entreprise chinoise à obtenir cette distinction depuis la création du prix en 1989. En juillet, cette solution a également figuré dans la liste chinoise des projets technologiques importants du ministère de l’Industrie.

C’est agréable. Sauf que les conducteurs ne chargent pas leurs voitures avec des médailles. Au final, trois choses comptent : la puissance réelle que le véhicule peut absorber, la durée pendant laquelle il maintient une charge élevée, et le nombre de stations de ce type en service non pas dans des contextes de démonstration, mais dans la circulation quotidienne.

BYD a fait un pas énorme en termes d’expansion de son réseau. Maintenant, elle doit prouver qu’elle est capable de tenir sa seconde promesse tout aussi bien. Selon vous, l’Europe verra-t-elle ce système avant d’avoir un nombre suffisant de véhicules capables d’absorber une telle puissance ?