La prévente du BYD Da Han commence à 249 900 yuans. Ce grand sedan, doté d’une autonomie de 1 008 km, vise un public plus exigeant que celui du Han.
BYD a présenté à Chengdu le nouveau Da Han EV, soit la berline phare de la gamme Dynasty, positionnée au-dessus du Han actuel. Ce véhicule est disponible en Chine à partir de 249 900 yuans, offre une autonomie allant jusqu’à 1 008 km selon le cycle CLTC et, dans sa version de pointe AWD, délivre 570 kW de puissance.
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C’est une nouvelle étape de BYD vers le segment premium. Ici, il ne s’agit pas seulement d’un grand écran et de matériaux en bois, mais aussi de caractéristiques qui, sur le papier, semblent être un mélange entre une limousine de luxe et un EV très rapide.
BYD Da Han EV : prix, versions et positionnement
Le Da Han est la première berline de la « série 9 » au sein de la famille Dynasty. BYD le positionne comme un grand modèle haut de gamme, au-dessus du Han actuel, à côté du SUV Da Tang déjà présenté. En bref, les Chinois créent leur propre gamme de modèles phares destinés aux clients qui jusqu’à présent se tournaient plutôt vers Dazhong, NIO ou les trois marques allemandes.
Trois versions électriques sont déjà disponibles en prévente :
Version
Prix en Chine
Système de propulsion
Autonomie CLTC
Da Han EV RWD LiDAR Premium
249 900 yuans
Arrière, 1 moteur
1 008 km
Da Han EV RWD LiDAR Flagship
269 900 yuans
Arrière, 1 moteur
1 008 km
Da Han EV AWD LiDAR Flagship
299 900 yuans
4×4, 2 moteurs
880 km
Au taux de change actuel, cela correspond à environ 37,2-44,6 milliers de dollars, ce qui représente un niveau de prix très agressif en Chine pour une voiture de ces dimensions et équipée de cette façon. Si ce véhicule arrivait un jour en Europe, son prix serait bien sûr nettement plus élevé, compte tenu des frais de transport, des taxes et des démarches d’homologation. Mais le point de référence est déjà visible.
La voiture mesure 5 256 mm de long, 1 999 mm de large, 1 510 mm de haut et a une empattement de 3 130 mm. Cela relève déjà du domaine des grandes limousines. La comparaison avec la Mercedes Classe S n’est pas dénuée de fondement, même si le BYD est bien moins cher.
1 008 km d’autonomie selon le CLTC et 570 kW de puissance. Les chiffres sur papier semblent élevés, mais ils restent impressionnants.
Le principal atout marketing est l’autonomie. Dans les versions à propulsion arrière, le Da Han EV dispose d’une batterie de 102,326 kWh et affiche une autonomie déclarée de 1 008 km selon le CLTC. Il convient ici de souligner ce point. Le CLTC ne représente pas l’autonomie réelle en conditions routières, surtout pour une voiture de cette taille et de ce poids. En Europe, selon le WLTP, l’autonomie serait nettement inférieure, et encore plus en conditions de conduite normale sur autoroute.
Néanmoins, ces chiffres ont leur effet. Un chiffre d’autonomie à quatre chiffres dans le catalogue continue d’attirer l’attention et de renforcer l’image d’un leader technologique.
La version RWD est équipée d’un moteur délivrant une puissance maximale de 370 kW, soit environ 496 ch. Cela dépasse déjà la puissance de nombreux sedans sportifs, sans parler des limousines classiques.
La version AWD de haut de gamme ajoute un moteur avant de 200 kW, ce qui donne une puissance totale de 570 kW, soit environ 764 ch. BYD affirme une accélération de 0 à 100 km/h en 3,8 s, une vitesse maximale de 270 km/h ainsi qu’une accélération de 100 à 150 km/h en 3,2 s. Ce dernier chiffre est très parlant : la voiture ne se contente pas de démarrer bien sous les feux rouges, mais elle offre également une forte traction à des vitesses élevées.
Dans l’une des descriptions, on trouve un temps d’accélération de 3,3 s pour la version AWD, tandis que dans une autre, il est indiqué 3,8 s. Pour l’instant, il vaut mieux se fier au temps officiellement communiqué de 3,8 s depuis la prévente. La différence n’est pas négligeable, il sera donc utile de vérifier les données finales lors du lancement officiel sur le marché.
BYD indique également une distance d’arrêt de 32,83 m à partir de 100 km/h. Si ce résultat se confirme lors de tests indépendants, il sera très bon pour un véhicule de cette taille.
Suspension, essieu arrière directionnel et « flash charging »
Le Da Han ne repose pas uniquement sur ses performances en matière de propulsion. Il devrait être équipé par défaut de 15 éléments d’équipement que BYD considère comme essentiels pour toute sa gamme. Parmi eux figurent une suspension pneumatique à deux chambres DiSus-A, un essieu arrière directionnel, une charge rapide et des sièges en position zéro gravité à l’avant.
Un essieu arrière directionnel dans un tel véhicule a du sens. BYD affirme un rayon de braquage de 4,95 m, ce qui semble incroyablement bon pour un véhicule de plus de 5,2 m de long. Si ce chiffre correspond bien au rayon de braquage réel et non à une méthodologie plus favorable de la part du fabricant, manœuvrer en ville pourrait s’avérer surprenamment facile.
L’amortissement DiSus-A est également censé augmenter l’empattement de 100 mm. Cela ressemble davantage à une fonction occasionnelle qu’à quelque chose que le conducteur utilisera quotidiennement, mais en Chine de telles solutions sont bien accueillies dans le segment premium.
La déclaration concernant la charge est la plus intéressante. BYD parle d’une technologie de « flash charging » qui permettrait de recharger la batterie de 10 à 97 % en 9 minutes. Ce chiffre est si élevé qu’il nécessite presque une note en petit caractères pour le nuancer. Sans indication de la puissance de charge, de la courbe de charge, de la température de la batterie ni des conditions d’essai, il s’agit pour l’instant davantage d’une démonstration des capacités du système que d’une promesse concrète pour un usage quotidien. En d’autres termes : c’est très alléchant, mais il faut attendre des tests réels.
Intérieur et équipements. BYD se concentre sur le passager arrière
La cabine du Da Hana a été conçue clairement pour un client qui n’est pas toujours au volant. L’agencement à l’avant est typique des nouveaux modèles phares chinois : compteurs numériques, écran central, écran pour le passager et afficheur HUD. Les matériaux doivent inclure du bois véritable ainsi que des accents métalliques.
Cependant, l’essentiel se trouve à l’arrière. La distance entre les axes de 3 130 mm joue en sa faveur, et BYD met fortement en avant l’équipement de la deuxième rangée. On y trouve des repose-pieds, une ventilation, un système de chauffage, des massages et un écran de contrôle séparé dans le appuie-bras. Le Da Hana dispose également d’un écran au plafond pour les passagers arrière, ce qui n’est pas encore une norme dans les berlines.
À cela s’ajoute une vitre arrière intelligemment teintable, réglable d’un simple geste. BYD affirme que seuls le Yangwang U8 et quelques autres modèles proposaient jusqu’à présent une solution similaire. On trouve également des portes qui se ferment automatiquement ainsi qu’un système audio Devialet comprenant jusqu’à 31 haut-parleurs, bien que la version de base en dispose normalement de 25.
En bref : cette voiture ne cherche pas à être une « Han sportive ». Elle vise plutôt à être une limousine premium chinoise à un prix plus abordable.
LiDAR et God’s Eye B. L’assistance à la conduite est de série, mais l’autonomie ne l’est pas.
Toutes les versions présentées en prévente sont équipées d’un LiDAR sur le toit ainsi que du système d’assistance au conducteur God’s Eye B, également désigné DiPilot 300 sur certains marchés. Le constructeur parle de la fonction NOA, c’est-à-dire une conduite d’un point à un autre sous surveillance du conducteur.
Ce texte doit être lu avec prudence. Il s’agit ici d’un système ADAS avancé, mais pas d’une autonomie totale. Le conducteur reste responsable de la voiture et doit être prêt à reprendre le contrôle. En Chine, on observe récemment de très nombreuses déclarations de ce type. Ce n’est que par des tests indépendants qu’on saura si cela correspond davantage au niveau de NIO et Huawei ou plutôt à celui du marketing.
Il y aura aussi une version hybride rechargeable, mais c’est le moteur électrique qui joue ici le rôle principal
BYD a également annoncé une version PHEV, mais sa prévente n’a pas encore commencé. On sait qu’elle disposera d’un moteur turbo 1,5 avec une puissance de 115 kW ainsi que d’au moins un moteur électrique de 200 kW.
Dans les documents, on mentionne également une batterie plus grande de 54,489 kWh LFP et même une autonomie de 470 km en mode électrique. Oui, pour une hybride rechargeable, c’est un chiffre extrêmement élevé par rapport aux normes européennes. En Chine, le segment PHEV a depuis longtemps dépassé ce que nous connaissons en Europe. Ici, la batterie est presque celle d’un petit véhicule électrique pur.
Une version AWD PHEV dotée d’une puissance totale de 400 kW devrait également voir le jour. Mais aujourd’hui, c’est la version électrique qui occupe le centre de l’attention lors du lancement.
BYD a d’ailleurs une raison concrète de promouvoir de tels modèles. En juillet 2026, l’entreprise a vendu 411 072 voitures à l’échelle mondiale, soit une augmentation de 20,5 % par rapport à l’année précédente, mais elle a enregistré une baisse des livraisons sur le marché chinois de 30,9 %, tombant à 172 449 unités. Les modèles phares plus chers doivent aider à améliorer les marges et l’image de la marque. La question est de savoir si ce grand sedan pourra triompher aujourd’hui en Chine face à la mode des SUV. Ce ne sera pas facile.
Da Han ressemble à une tentative de créer sa propre « EQE chinoise ou un modèle 5 sur stéroïdes », mais à un prix plus proche de la classe moyenne supérieure que du segment haut de gamme pur. Le succès d’un tel véhicule dépend moins des spécifications techniques et plus de la façon dont il se conduit, ainsi que du nombre d’promesses tenues en dehors du stand d’exposition. Selon vous, un grand sedan BYD aurait-il du sens en Europe, ou les SUV ont-ils déjà pris le dessus dans ce segment dès le départ ?