BYD souhaite transférer la technologie de Racco en Europe. Les petits véhicules électriques bénéficieront du pack X-PACK ainsi que d’une production locale.

BYD prépare une petite voiture électrique pour les marchés mondiaux, basée sur les solutions du japonais Racco. Il ne s’agit pas tant de la voiture kei elle-même que de l’architecture X-PACK, qui intègre le convertisseur et une partie des équipements dans un pack de batteries sous le plancher. Pour l’Europe, cela pourrait être plus intéressant qu’un autre grand SUV chinois, car il s’agit d’un segment de voitures urbaines et du prix.

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Le japonais Racco a fait ses débuts le 28 juillet 2026 et est immédiatement devenu un terrain d’essai pour BYD. La voiture a été conçue selon les réglementations locales relatives aux kei car, ce qui lui confère une longueur de seulement 3395 mm, une largeur de 1475 mm et une hauteur de 1800 mm. Avec de telles dimensions, chaque centimètre compte.

Il ne s’agit pas de copier le kei car, mais plutôt de la façon dont il a été conçu

L’objectif principal de BYD n’est pas d’exporter en Europe une voiture aux dimensions japonaises 1:1. L’entreprise compte utiliser la solution mise en œuvre dans le Racco pour développer d’autres petits véhicules électriques adaptés aux exigences de l’Europe, de l’Asie du Sud-Est ou de l’Amérique du Sud.

Dans une architecture classique, une partie de l’électronique de puissance se trouve à l’avant du véhicule, dans la chambre du « moteur ». Cela pose un problème dans les petits voitures, car cela occupe de l’espace déjà très limité. X-PACK fonctionne différemment : le convertisseur et les autres composants électriques essentiels sont intégrés à la batterie, et l’ensemble est placé sous le plancher.

L’effet est simple : on dispose de plus d’espace pour l’habitacle et pour la zone de compression contrôlée à l’avant. Cela a du sens pour une voiture urbaine, car il faut y loger des passagers, une batterie, sans pour autant nuire à la sécurité. Le marketing aime décrire ce genre de choses avec de grands mots, mais ici on voit clairement un problème concret et une solution plutôt logique.

Racco a prouvé que les clients l’achètent

Le Racco en lui-même n’est pas un monstre en termes de spécifications, mais il semble raisonnable pour sa catégorie. La version de base dispose d’une batterie de 22,4 kWh et d’une autonomie de 210 km selon le WLTC. Les versions supérieures offrent 35,84 kWh et 320 km WLTC.

Il faut bien sûr mettre une étoile. Le WLTC ne représente pas l’autonomie réelle en hiver en Europe, ni sur des routes à 120-140 km/h. Mais pour une voiture urbaine au Japon, ce résultat semble correct, d’autant plus que BYD se vante d’avoir dépassé la barre des 300 km avec son kei car électrique.

Les prix sont également fixés de manière agressive. Le Racco commence à 2,145 millions de yens, soit environ 13,4 à 14,4 milliers de dollars selon différentes conversions au moment de la publication. Avec une prime japonaise de 150 000 yens, le prix de la version de base descend en dessous de 2 millions de yens.

Et encore une chose : le véhicule a recueilli 1002 commandes en deux semaines depuis le début des ventes, jusqu’au 9 août, dont 80 % de la demande concernait la version plus luxueuse 300 Premium. Ce n’est pas une échelle capable de changer le monde, mais pour un modèle de niche destiné à un marché très spécifique, le signal est clair. Les clients ne fuient pas les petits véhicules électriques si le produit est bien conçu.

L’Europe pourrait être un meilleur terrain d’essai pour cette technologie que le Japon

Le deuxième pas est le plus intéressant. BYD envisagerait d’utiliser X-PACK pour créer de petits véhicules électriques destinés à l’Europe et à d’autres marchés, et le développement détaillé du projet devrait commencer maintenant, avec un lancement dans quelques années.

Cela correspond parfaitement à ce qui manque le plus en Europe aujourd’hui. Pas un autre SUV électrique coûtant 200 000 à 250 000 zlotys, mais une petite voiture pratique qui ne ressemble pas à un compromis datant de 2018. Le segment des véhicules électriques abordables et de petite taille est en pleine expansion. Volkswagen prépare la famille ID.2 et ID.Polo, Renault mise sur le nouveau Twingo et le Renault 5, tandis que Hyundai et Kia se tournent également vers des modèles plus abordables. BYD ne semble clairement pas vouloir manquer cette opportunité.

Il existe également des réglementations en arrière-plan. Selon des rapports, l’UE a introduit une nouvelle catégorie de voitures inspirée en partie de la philosophie japonaise des petits véhicules. Il s’agit de modèles produits dans l’Union et ayant une longueur maximale de 4,2 mètres, qui peuvent bénéficier de préférences réglementaires ou d’un soutien dépendant du marché. Il faut être prudent ici, car le détail des règles nationales et la manière dont de telles dispositions seront appliquées dans la pratique sont cruciaux. Cependant, l’orientation est claire : l’Europe commence à récompenser les voitures plus petites, du moins sur le papier.

BYD pourrait donc arriver au bon moment. Si l’on parvient à construire une voiture plus grande qu’une kei car, mais toujours très compacte, avec un habitacle fonctionnel et une batterie, sans compromettre la sécurité, cela deviendra un produit réel adapté aux villes européennes.

La Hongrie et les droits de douane. Sans cela, ce plan aurait moins de sens.

Tout le puzzle devient sérieux uniquement lorsque nous ajoutons une production en Europe. BYD prévoit de mettre en service une usine en Hongrie en 2026, et c’est là que pourra être créée la base pour les petits modèles de la série X-PACK.

Cela est important pour deux raisons. Premièrement, la production locale raccourcit la chaîne d’approvisionnement et offre plus de flexibilité pour adapter les voitures aux normes européennes. Deuxièmement, elle permet de limiter le problème des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques importés de Chine. Or, pour une petite voiture, chaque millier d’euros compte beaucoup plus que pour un véhicule valant 50 000 euros.

En d’autres termes, BYD ne cherche pas simplement à vendre en Europe une idée japonaise. L’entreprise veut en faire un produit local assemblé localement. Et cela ressemble déjà à une manœuvre stratégique, et non à une simple curiosité.

BYD a besoin de petites voitures s’elle veut vraiment concurrencer Toyota

Le contexte commercial plus large est également simple. La concurrence en Chine est féroce, les marges sont sous pression et la guerre des prix n’a pas disparu. BYD continue de croître, mais a de plus en plus besoin des marchés étrangers.

Pendant la première moitié de l’année, l’entreprise a enregistré un chiffre d’affaires de 344,82 milliards de yuans, dont 181,27 milliards de yuans, soit 52,57 %, provenaient des marchés étrangers. C’était la première fois que l’étranger représentait plus de la moitié du chiffre d’affaires total de BYD.

Le président Wang Chuanfu a déclaré en juin que BYD voulait devenir le plus grand constructeur automobile au monde en termes de ventes d’ici cinq ans. C’est ambitieux. Or, il peut être difficile d’y parvenir uniquement avec des berlines et des SUV, même s’ils sont vendus à l’échelle mondiale. Toyota a également construit sa réputation grâce à des modèles petits et relativement abordables destinés au grand public. BYD semble en être arrivé à la même conclusion.

C’est pourquoi le Racco est plus important que ne le laissent supposer ses dimensions. Il n’a pas forcément besoin d’être à lui seul un succès à l’export. Il pourrait toutefois servir de prototype pour un véhicule électrique urbain européen, moins coûteux à produire, mieux équipé et moins sujet aux droits de douane.

Pour le conducteur en Europe, une seule chose compte : s’agira-t-il d’une voiture nettement moins chère que les compactes plus grandes, tout en ayant un intérieur suffisamment grand et une autonomie suffisante pour aller au-delà du simple trajet jusqu’au boulanger ? Si c’est le cas, BYD pourrait s’imposer dans un marché où il y a encore trop peu de propositions pertinentes. Selon vous, le petit véhicule électrique européen de BYD devrait-il viser davantage la Dacia Spring, la Renault 5, ou plutôt les futurs modèles Volkswagen de la série ID.2 ?