Bruxelles met l’accent sur les camions électriques : des chargeurs sont nécessaires sur les principales routes

La Commission européenne envisage d’orienter ses prochaines aides vers la recharge des camions et des bus électriques. L’objectif est de renforcer les grands corridors de transport de marchandises, où l’investissement initial, la faible demande actuelle et les connexions au réseau compliquent le déploiement.

Acheter un camion électrique n’est qu’une partie de la transformation du transport de marchandises. Il faut ensuite le recharger, l’installer là où il correspond à son itinéraire et disposer d’une puissance suffisante afin que les arrêts ne perturbent pas la journée de travail. Cela semble évident, mais c’est malgré tout l’une des difficultés à faire progresser cette technologie au-delà des itinéraires que peut couvrir une entreprise en se rechargeant dans ses propres installations.

La Commission européenne souhaite accorder plus d’importance à la recharge des camions et des bus électriques dans ses prochains programmes de financement. Cette orientation a été présentée par Eric von Breska, directeur chargé des investissements, de l’innovation et des transports durables, lors des Connecting Europe Days à Bruxelles. Les instruments visés sont le Mécanisme « Connecter l’Europe », connu sous le nom de CEF, ainsi que son programme d’infrastructures pour les carburants alternatifs, AFIF. Pour l’instant, il s’agit d’une priorité annoncée, sans allocation financière nouvelle ni calendrier précis associé.

Le problème ressemble beaucoup à un cercle vicieux. Une station conçue pour accueillir des camions exige un investissement important, mais elle a besoin de clients pour récupérer cet argent. De leur côté, les transporteurs souhaitent disposer d’une certaine garantie de trouver un endroit où charger avant de renouveler leur flotte. Avec un parc électrique encore limité, les premiers opérateurs doivent assumer le coût d’installations dont l’utilisation peut mettre du temps à atteindre un niveau rentable.

D’après les chiffres fournis par le commissaire européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, l’Union européenne dispose d’environ 3 000 points de recharge publics adaptés aux camions, soit une augmentation d’environ 60 % par rapport à l’année précédente. La croissance est considérable, mais le simple fait de compter ces points ne suffit pas pour déterminer si une route est bien couverte : l’emplacement, la puissance disponible et la praticité d’accès pour des véhicules de grande taille sont également importants.

Le câble électrique compte autant que le chargeur

Une aide peut faciliter l’achat des équipements et des travaux nécessaires à la station, mais elle ne résout pas à elle seule les difficultés de connexion. Avant de mettre en service plusieurs chargeurs haute puissance, il faut que le réseau soit capable de les alimenter. Les délais administratifs, les extensions requises ainsi que la capacité disponible en chaque lieu peuvent influencer à la fois le projet et l’investissement lui-même.

Il convient de distinguer ici deux éléments souvent confondus : l’énergie nécessaire au camion et la puissance à laquelle on souhaite le alimenter. Recharger une batterie toute la nuit permet de répartir la demande sur une plus longue période. Le faire lors d’une pause courte, aux côtés d’autres camions arrivant en même temps, concentre cette demande et exige une connexion bien plus puissante. Le site idéal pour le transporteur ne coïncide pas toujours avec celui qui est le plus facile à approvisionner.

Afin de coordonner le déploiement, Bruxelles s’appuie sur l’initiative des couloirs de transport propre, lancée en 2025 avec plusieurs États membres. Sa première phase se concentre sur les axes Scandinavie–Méditerranée et mer du Nord–Baltique, dans le but d’étendre ces efforts à d’autres itinéraires du réseau transeuropéen de transport par la suite. Cette approche vise à ce que les infrastructures accompagnent les grands flux de marchandises et que les projets nationaux conservent leur continuité lorsqu’ils traversent une frontière.

Pour l’Espagne, le critère géographique est important. Le couloir Scandinavie–Méditerranée ne doit pas être confondu avec le couloir méditerranéen qui traverse une partie de notre pays. Cette première sélection ne signifie pas pour autant que les itinéraires espagnols soient les premiers bénéficiaires de cette initiative, bien que leur extension à d’autres axes soit pertinente pour les entreprises qui effectuent des transports internationaux depuis la péninsule.

Il existe également une composante moins visible que les stations situées le long des autoroutes : la recharge dans les bases des entreprises. Dans le cadre de la distribution régionale et des opérations de retour quotidien, l’utilisation des heures de stationnement peut répondre à une grande partie des besoins. Cette infrastructure nécessite également une planification, de la puissance et un financement, même si son fonctionnement diffère de celui d’une station publique conçue pour des trajets de longue distance.

Ces subventions peuvent réduire le risque d’investir avant qu’il n’y ait une forte demande. Cependant, les résultats devront être évalués en fonction d’installations qui fonctionnent, disposent de capacités suffisantes et se trouvent là où elles sont nécessaires. Un transporteur peut intégrer une subvention dans ses comptes ; ce qu’il ne peut pas intégrer à son itinéraire, c’est un chargeur qui continue d’attendre une connexion.