Le BMW i7 mis à jour (2026) en essai : plus beau, plus intelligent – vraiment meilleur ?

Tandis que le leader du luxe, la Mercedes S-Klasse, a récemment montré des signes de faiblesse, la 7er a réussi l’année dernière à connaître une hausse de plus de cinq pour cent, notamment aux États-Unis. Et une fois de plus, il semble que cela se confirme : ce sont les qualités internes qui comptent. Il est difficile d’expliquer autrement ce succès face à l’apparence plutôt déséquilibrée de l’ancienne 7er. Pour son aspect, le G70 ne pouvait vraiment être acheté que par des personnes aux goûts plutôt originaux. Au milieu de l’année, BMW a décidé d’intervenir.

Et ce, avec la plus importante mise à jour de son histoire. Elle confère à ce navire amiral de Munich non seulement un aspect moins chaotique, mais aussi des améliorations techniques spectaculaires. Un intérieur entièrement nouveau pour la Classe S, de nombreuses technologies propres à la Classe S pour le i7 électrique, ainsi que divers moteurs à combustion interne nouveaux ou optimisés, nous ont donné une grande envie de réaliser le premier essai.

Nous vous indiquons maintenant si le 7er dispose des atouts nécessaires pour poursuivre sa tendance ascendante, et si vous êtes mieux lotis avec une version électrique ou avec le nouveau six cylindres de base 740.

Galerie d’images : BMW i7 60 xDrive (2026) en essai

Plus de batterie, mais presque aucune amélioration de la vitesse de charge

Lorsque la septième génération du 7er a été présentée au début de 2022 dans une grande effervescence à la salle olympique de Munich, de nombreux journalistes locaux ont affiché une certaine surprise en raison de l’apparence du véhicule. En revanche, selon des sources officielles, les clients fortunés du Moyen-Orient et de Chine ont acclamé ce modèle dès leur première vue. Le problème, c’est que le marché chinois, extrêmement important, n’a plus du tout envie de voitures de luxe européennes et préfère actuellement – si tant est qu’il en achète – des SUV luxueux locaux.

Mais il est évident aussi que le spectacle doit continuer. Et pour cela, les Bayerischen Motoren Werke ont investi beaucoup d’argent. La « plus importante mise à jour du modèle dans l’histoire du groupe BMW » confère au 7er non seulement un aspect extérieur largement renouvelé, mais elle intervient également de manière profonde sur le plan technique au sein de la structure existante. Ce véhicule de luxe conserve la plateforme éprouvée CLAR, mais il bénéficie du système numérique et de la technologie de batterie de la « Nouvelle Classe ».

Le i7 entièrement électrique a donc reçu le plus d’attention. BMW y introduit la sixième génération de la technologie eDrive (Gen6). Les nouvelles cellules de batterie présentent une densité énergétique volumétrique 20 % plus élevée. La capacité énergétique utile de la batterie passe de 101,7 à 112,5 kWh (net). Le résultat est une amélioration significative de l’autonomie : le i7 50 xDrive et le i7 60 xDrive dépassent désormais la barre des 700 kilomètres selon le WLTP.

Lors de la recharge, la situation reste bien moins favorable par rapport à l’iX3, l’iX5 et consorts. La puissance maximale de recharge aux bornes DC passe certes de 195 kW à 250 kW, mais elle reste bien en deçà des 460 kW atteints par ces modèles. La raison est simple : un passage à une technologie de 800 volts aurait été trop coûteux, voire aurait nécessité de nouvelles essieux. Ainsi, il est désormais possible de recharger suffisamment d’énergie pour une autonomie d’environ 200 kilomètres en dix minutes. Avec l’iX5, cette autonomie atteint jusqu’à 360 kilomètres.

BMW i7 60 xDrive (2026) en essai

Photo : BMW

Dans l’ensemble, le portefeuille de motorisations reste très varié, avec deux hybrides légers à six cylindres, deux véhicules PHEV à six cylindres, un moteur essence V8 ainsi que trois versions électriques. Parmi les nouveautés, on trouve le moteur essence à six cylindres de base 740 xDrive. De plus, le V8 fera bientôt son retour tant attendu dans le nouveau M760 xDrive. Aux États-Unis, il alimentera la plupart des modèles 7 Series.

La suspension pneumatique adaptative à deux axes avec amortisseurs réglés électroniquement est désormais de série sur tous les modèles. Ceux qui souhaitent plus d’agilité peuvent opter pour le système « Adaptive Chassis Control », qui inclut une direction active intégrale (direction arrière). Le système de suspension de haut de gamme « Adaptive Chassis Control Professional » offre en plus une stabilisation active du roulis basée sur 48 volts.

Mise à jour rapide sur les systèmes d’assistance : sous le nom de « BMW Symbiotic Drive », l’interaction entre l’homme et la machine doit paraître plus naturelle. Comme lors des essais de l’iX3 et du X5, c’est un point positif : BMW ne souhaite pas recourir à ces bips incessants, typiques de nombreux autres constructeurs. « Laisser vivre » est tout simplement un principe bavarois. C’est bien ainsi. De plus, dans le 7 Series, vous pouvez désormais, sur l’autoroute, retirer vos mains du volant en permanence jusqu’à 130 km/h, si vous le souhaitez.

Plus attrayant, mais toujours pas un modèle parfait

En principe, les dimensions du navire amiral blanc et bleu ne changent pas. La série 7 reste un véhicule aux formes massives, étant sa propre version longue et géante avec 5,40 mètres de long et 3,22 mètres d’empattement. À titre de comparaison, la Classe S mesure 5,18 mètres ou 5,29 mètres. En revanche, il offre une maniabilité relativement bonne (du moins pour ce segment) : 1,95 mètre de largeur et un rayon de braquage de 12,3 mètres avec la direction arrière optionnelle ; sans elle, il atteint 13,1 mètres. Cependant, le S-Benz ne dépasse au mieux que 10,5 mètres.

Les lecteurs attentifs de ce rapport ont sans doute déjà remarqué que je ne suis pas un grand fan du design actuel du G70. La version restylée paraît désormais, surtout à l’avant, beaucoup plus équilibrée, imposante et aux proportions plus harmonieuses. Cependant, elle ne remportera probablement pas non plus de nombreux prix pour son élégance intemporelle. Nous continuons de regarder avec une grande nostalgie vers la génération E38 des années 90.

BMW i7 60 xDrive (2026) en essai

Photo : BMW

Ce qui n’existait définitivement pas à l’époque révolue, c’est le très réussi « BMW Individual Dual-Finish ». Entièrement nouveau et particulièrement exigeant sur le plan de la fabrication, il s’agit d’une peinture bicolore associée à une peinture mat. Selon BMW, seule la marque peut le réaliser pour l’instant. Le processus pour un véhicule unique dure plus de trois jours. Le supplément pour cette option complexe s’élève à environ 14 000 euros. Ce nouveau look est accompagné d’un portefeuille de jantes élargi, qui comprend désormais pour la première fois des jantes de 22 pouces de série.

Une nouvelle classe à son meilleur

Ce qui a récemment provoqué des tensions parmi les différents membres de la rédaction de Motor1 : malgré tout l’éclat technique du nouveau cockpit Panoramic Vision, la qualité des matériaux à l’intérieur de l’iX3, de l’i3, et même de l’élégant X5 à six chiffres laisse par endroits à désirer. C’est difficile à comprendre. À Munich, on a dû assister à la colère et aux moqueries dont Audi a été l’objet pour les mêmes raisons. À Ingolstadt, des corrections ont été apportées très rapidement là où c’était possible. À Munich, il faudrait également prendre ce sujet au sérieux.

Quant à la nouvelle version 7, je peux cependant vous rassurer à ce sujet. Mais ce véhicule de prestige ne laisse vraiment pas de place aux expérimentations ou à des modifications trop radicales. Le choix des matériaux est donc très raffiné et de bon goût. De plus, il est relativement abondant. Ceux qui ne souhaitent pas de cuir (vraiment extrêmement souple et richement travaillé) peuvent également équiper leur véhicule d’un revêtement en laine et cachemire, très élégant et au bon goût.

La qualité de fabrication se reflète dans les moindres détails, comme on peut s’y attendre d’un véhicule de cette catégorie. À mon avis, le design du cockpit s’est également amélioré. L’écran Panoramic Vision, en tant que bande d’information sous tout le pare-brise, fonctionne bien dans la vie quotidienne et reste discret, ce qui n’est pas négligeable dans cette classe.

BMW i7 60 xDrive (2026) en essai

Image de : BMW

On peut discuter de l’écran d’infotainment aux formes étranges et du nouveau écran de 14,6 pouces pour le passager, mais l’ensemble est bien plus raffiné que celui de la version précédente, dotée d’un grand écran amovible et d’une bande de lumière d’ambiance peu pratique. Sans parler du fiasco de l’écran géant plutôt désagréable de la version révisée de la Classe S.

Concernant les fonctionnalités globales, j’ai déjà abordé le sujet lors de la présentation du nouveau X5 et iX5. Le 7er présente la même situation : les innombrables fonctions exigent une structure de sous-menu plutôt complexe. On peut trouver des solutions, par exemple grâce à des routines programmables, qui permettent de définir, par exemple, que la massage des sièges s’active automatiquement à chaque démarrage ou que les assistants obligatoires gênants soient désactivés.

Personnellement, j’aurais besoin de touches physiques pour régler le mode de conduite. De plus, des buseaux de ventilation réglables manuellement seraient appréciables. Devoir consulter à chaque fois le sous-menu pour cela est fastidieux. En outre, l’écran central, graphiquement agréable et clair, a réagi de manière trop lente lors du premier test. Cela ne devrait pas se produire avec le système d’exploitation X, présenté comme un véritable miracle de vitesse. Ce problème pourra sûrement être corrigé par une mise à jour.

Le nouveau volant a l’air inhabituel, mais il est agréable à tenir et ne pose aucun problème lors de la conduite. Cependant, la vieille solution avec des boutons sur le volant me plaît davantage que le groupe de boutons transparents qui a été introduit. En revanche, le système brille avec sa toute nouvelle fonction de navigation. Grâce à cette représentation graphique, c’est le système de navigation le plus clair et le meilleur que j’aie pu utiliser jusqu’à présent.

BMW i7 60 xDrive (2026) en essai

Photo de : BMW

À l’avant, on se sent, sans grande surprise, encore plus confortablement installé dans la version révisée du 7, tandis qu’à l’arrière, ce n’est pas la génération Z qui prend les commandes, mais le siège allongé au design chaleureux et luxueux, accompagné de l’écran optionnel de 31 pouces en format « autokino », capable désormais de diffuser en 8K et de s’actionner par toucher. Il inclut également un massage dorsal à basse fréquence provenant du système audio Bowers&Wilkins pour une expérience cinématographique authentique.

Par souci de complet, jetons un coup d’œil au volume du coffre. Les i7 électriques offrent 500 litres, les hybrides rechargeables 525 litres, tandis que les modèles à moteur thermique atteignent 540 litres.

Vous trouverez notre rapport détaillé sur la nouvelle BMW i7, ainsi qu’une comparaison avec les versions à moteur thermique et toutes les données et prix, sur notre site associé Motor1.com Deutschland.

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