Des batteries plus petites et un générateur électrique à essence : les hybrides de type « recette chinoise » augmentent la demande en Europe

Les voitures électriques dotées d’un système d’extension de l’autonomie retrouvent leur importance. Deux géants de l’industrie auxiliaire tels que ZF et Magna affirment observer un intérêt croissant pour cette technologie, généralement désignée par les acronymes « EREV » ou « REEV ». Ce phénomène se produirait dans le cadre d’une transition vers le véhicule entièrement électrique, qui avance à des vitesses très différentes en fonction du marché, du segment et du type de clientèle.

La différence par rapport à un hybride rechargeable conventionnel est importante. Dans un EREV, les roues sont entraînées par le moteur électrique et le bloc à essence fonctionne essentiellement comme un générateur pour produire de l’électricité lorsque c’est nécessaire. Ainsi, il est possible d’utiliser une batterie plus petite que dans un véhicule électrique conventionnel, ce qui réduit la dépendance envers l’infrastructure de recharge publique. Certains systèmes plus flexibles permettent également l’intégration des architectures en série-parallèle.

ZF estime qu’ils peuvent combler le vide jusqu’à l’arrivée des véhicules 100 % électriques

Otmar Scharrer, vice-président senior de ZF Friedrichshafen, explique qu’il existe des différences considérables entre les marchés en ce qui concerne l’infrastructure de charge, la sécurité de l’approvisionnement en énergie, l’acceptation par les consommateurs, les coûts des matières premières ainsi que les réglementations elles-mêmes. Néanmoins, ce dirigeant insiste sur le fait que l’avenir reste électrique et que les véhicules alimentés exclusivement par des batteries continueront de se développer.

Les prolongateurs d’autonomie peuvent jouer un rôle précis pendant cette transition. « Ils aident à combler l’écart entre les attentes actuelles des clients et un avenir entièrement électrique », affirme Scharrer. Parmi leurs avantages figurent la réduction de l’anxiété liée à l’autonomie, la possibilité d’installer des batteries plus petites et moins chères, ainsi qu’une dépendance moindre vis-à-vis d’une infrastructure de recharge suffisamment étendue.

ZF met déjà cette solution en production. Ses systèmes, nommés « eRE » et « eRE+ », sont conçus pour des architectures de 400 et 800 volts. Le premier peut fournir entre 70 et 110 kW, tandis que le second atteint entre 70 et 150 kW ; il ajoute en outre un embrayage et un différentiel, permettant à la machine électrique d’être utilisée comme générateur ou comme propulseur secondaire. Sa production en série est prévue pour 2026.

Magna constate également une hausse de l’intérêt en Europe

Diba Ilunga, président de Magna Powertrain, partage une vision similaire. Selon ce dirigeant dans son intervention pour Automotive News, les prolongateurs d’autonomie gagnent en importance car l’électrification ne progresse pas de manière uniforme entre les régions, les segments et les différents cas d’usage. Pour les grands fournisseurs, cette situation oblige à disposer de technologies suffisamment flexibles pour coexister plus longtemps avec les véhicules électriques, hybrides et EREV.

Magna a développé à cette fin ses systèmes « DHD REX » et « DHD Duo ». Son architecture modulaire couvre des véhicules du segment B jusqu’aux modèles du segment E, ainsi que des SUV et des véhicules commerciaux légers. L’entreprise identifie en outre des besoins différents selon le continent. En Chine, par exemple, l’autonomie et sa réglementation spécifique jouent un rôle important. En Amérique du Nord, ce sont les longs trajets, le remorquage et les insuffisances de l’infrastructure qui prédominent. En Europe, elle souligne expressément les difficultés de nombreux utilisateurs urbains à disposer d’un chargeur domestique.

Les prévisions établies par Magna indiquent une croissance significative de la part des dispositifs d’augmentation de l’autonomie d’ici 2030, en particulier en Chine et en Amérique du Nord. En Europe, l’entreprise elle-même reconnaît un intérêt croissant pour la mise sur le marché de versions équipées de cette technologie, et souligne sa flexibilité face aux évolutions possibles du cadre réglementaire après 2035.

Batteries plus petites et moindre dépendance aux chargeurs

Pour les fabricants, il existe en outre un argument économique. ZF indique que ces extenseurs peuvent entraîner des coûts supplémentaires plus faibles et des délais de développement plus courts par rapport à certaines solutions hybrides parallèles, tout en réduisant la complexité de la plateforme et en simplifiant la chaîne d’approvisionnement. Ils permettent surtout d’utiliser des plateformes conçues à l’origine pour des voitures entièrement électriques, sans avoir nécessairement recours à des batteries de grande capacité.

La Chine a l’avantage dans cette technologie et dispose déjà de nombreux véhicules EREV capables d’atteindre une autonomie combinée supérieure à 700 kilomètres. Mais ZF a également remarqué depuis un certain temps un intérêt croissant de la part des constructeurs en Europe et aux États-Unis. « Le marché des véhicules entièrement électriques ne s’est pas développé comme on le prévoyait il y a quelques années », a reconnu Scharrer lui-même en présentant sa nouvelle génération d’extenseurs d’autonomie. « Pour cette phase intermédiaire, les extenseurs d’autonomie peuvent constituer la solution idéale ».

Cela ne signifie pas que ZF ou Magna remettent en question l’issue finale de cette transition. Leur argument est plutôt pragmatique : tant que le prix des batteries, l’infrastructure de recharge et l’acceptation de la voiture électrique continueront d’évoluer de manière inégale, ils espèrent qu’il y aura place pour une technologie qui conserve la propulsion électrique tout en conservant un moteur à combustion comme source d’énergie de secours. Et ces deux géants de l’industrie auxiliaire se préparent à ce que cette phase intermédiaire dure plus longtemps que prévu initialement.