Les nouveaux moteurs de vélos électriques Bafang produisent 8 fois plus de puissance que vos propres efforts de pédalage.
Bafang n’a jamais vraiment été réputé pour fabriquer des moteurs de vélos électriques modestes, mais ses derniers moteurs haute performance pour VTT électriques élèvent ce domaine à un niveau entièrement nouveau. On parle ici d’une puissance maximale allant jusqu’à 1 700 watts, d’un couple de 150 Nm et d’une assistance aux pédales de 800 %.
À ce niveau, l’expression « assistance aux pédales » commence à sembler un peu exagérée.
Les nouveaux Bafang M510RS et M560RS sont les versions de production des moteurs présentés pour la première fois en tant que concepts lors du salon Eurobike l’année dernière. Ils feront leur apparition officielle en production lors du Festival italien du Vélo à Misano, en Italie, du 4 au 6 septembre, avant une production en série plus tard cette année.
Le modèle légèrement plus raisonnable des deux – et j’emploie le mot « raisonnable » de manière plutôt généreuse ici – est le M510RS. Il offre 110 Nm de couple maximal en conditions normales, tandis que la fonction temporaire Boost-to-Limit de Bafang peut le faire monter jusqu’à 120-130 Nm en fonction de la tension du système. La puissance maximale atteint 1 100 W sur un système de 36 V ou 1 300 W à 48 V.
Puis il y a le M560RS, où les choses commencent à devenir particulièrement folles.
Cet moteur produit normalement 120 Nm, ce chiffre montant jusqu’à 150 Nm en mode Boost-to-Limit. Une configuration de 36 V peut délivrer une puissance maximale de 1 400 W, tandis que la version 48 V atteint 1 700 W. Malgré toute cette puissance, le moteur ne pèse que 3,3 kg (7,3 lb). Certes, c’est lourd pour un vélo électrique – mais ce n’est pas si mal en termes absolus.
Pour donner une idée, de nombreux vélos électriques destinés aux déplacements quotidiens sont équipés de moteurs de 350 W ou 500 W. Bafang parvient désormais à intégrer plusieurs fois plus de puissance maximale dans un système compact de type mid-drive conçu pour aider les cyclistes de montagne à gravir des pentes techniques très difficiles.
Bien sûr, ces chiffres énormes ne sont pas disponibles en permanence. Ce sont des valeurs maximales. Le mode Boost-to-Limit est essentiellement un mode de suralimentation à courte durée conçu pour affronter des obstacles particulièrement difficiles et des sections très raides. Mais lorsqu’il est activé, Bafang affirme qu’il peut fournir une assistance de 800 %, ce qui signifie que le moteur peut contribuer huit fois plus que l’effort fourni par le cycliste lui-même. Le mode Sport+ moins extrême offre quant à lui une assistance adaptative allant jusqu’à 500 %.
Bafang ne se contente pas de mettre un moteur gigantesque sur le problème.
Les deux moteurs RS utilisent une IMU à six axes, ainsi que des capteurs de couple, de cadence et de vitesse des roues, pour déterminer en temps réel ce que fait le vélo et son pilote. Selon Bafang, les systèmes RS réagissent 50 % plus rapidement que les moteurs standards M510 et M560, tout en réduisant la puissance du moteur de manière 33 % plus sensible. Ce dernier chiffre peut être particulièrement important lorsque l’on cherche à contrôler avec précision un moteur central de 150 Nm sur des terrains accidentés. On trouve également une fonction de maintien en pente pour empêcher le vélo de rouler en arrière lors des départs en pente raide, ainsi qu’une fonction Walk Assist mise à jour.
Bafang affirme avoir consacré plus de 4 000 heures à affiner ces systèmes dans des conditions de course, y compris lors du développement au sein de la série WES UCI E-MTB World Cup.
Il existe un autre avantage pratique derrière toutes ces puissances spectaculaires : les M510RS et M560RS conservent les mêmes interfaces de montage que les modèles existants M510 et M560. Cela signifie que les fabricants de vélos qui conçoivent déjà leurs produits autour de ces moteurs n’auront pas nécessairement besoin de développer des cadres entièrement nouveaux pour adopter les versions RS.
Le M560RS sera également proposé en versions adaptées aux normes européennes de 25 km/h (15,5 mph) ainsi qu’aux normes américaines de 45 km/h (28 mph). Bien sûr, le niveau de puissance maximal dépasse les limites des vélos électriques traditionnels destinés à l’usage routier dans la plupart des pays, mais ces moteurs sont conçus spécifiquement pour les eMTB, c’est-à-dire pour l’escalade en montagne et non pour les pistes cyclables.
Point de vue d’Electrek
Inévitablement, ces chiffres amènent des comparaisons avec le système de moteur pour vélo électrique développé par DJI, les systèmes Avinox, qui ont contribué à pousser les moteurs d’e-MTB haut de gamme vers des niveaux de performance de plus en plus extrêmes. Et oui, sur le papier, la puissance de 1 700 W annoncée par Bafang permet d’aller encore plus loin.
Mais je pense que l’histoire la plus intéressante concerne simplement les progrès réalisés par les moteurs intermédiaires pour vélos électriques. Nous voyons aujourd’hui des moteurs relativement compacts capables de produire 150 Nm et une puissance maximale à quatre chiffres, tout en utilisant des IMU et plusieurs capteurs pour réguler cette puissance étape par étape lors de la pédalée.
La question reste de savoir si quelqu’un a réellement besoin de 1 700 watts sur un vélo de montagne électrique.
Mais si vous avez déjà regardé une montée incroyablement raide et difficile et pensé : « Je me demande si mon VTT électrique peut l’emprunter », Bafang semble vouloir que la réponse soit un oui catégorique.