L’empreinte écologique de l’aviation, évaluée à 4 billions de dollars, ne prouve pas que chaque vol contribue à la croissance.

La plupart des vols de passagers relèvent d’un choix de consommation. L’impact économique de l’aviation est réel, mais son caractère additionnel dépend de ce que chaque voyage provoque qui ne se produirait pas autrement. Soutenez le travail de CleanTechnica par le biais d’une abonnement Substack, sur Patreon ou via Stripe. Aidez-nous à produire tout le contenu de haute qualité et original que nous publions semaine après semaine, malgré les défis posés par l’IA de scraping de contenu, les réseaux sociaux antisociaux, l’inflation et d’autres obstacles. L’aviation joue un rôle économique utile. Elle relie des communautés éloignées, transporte des marchandises urgentes et de grande valeur, amène des visiteurs dans les lieux dépendants du tourisme, et permet certaines activités qui exigent encore la présence physique des personnes avec du matériel, sur les sites, auprès des clients ou des partenaires de négociation. Ce sont là de solides arguments en faveur de l’aviation en tant que service. Cependant, ils ne prouvent pas que chaque voyage supplémentaire de passager génère une croissance économique supplémentaire. L’industrie présente généralement ses avantages économiques sous forme d’empreinte. Selon l’IATA, s’appuyant sur les dernières études sur les bénéfices de l’aviation au-delà des frontières, ce secteur soutient 86,5 millions d’emplois, génère 4,1 billions de dollars en activité économique et représente 3,9 % du PIB mondial. Ces chiffres décrivent les activités liées aux compagnies aériennes, aux aéroports, aux fournisseurs, aux employés et au tourisme. Ils ne nous indiquent pas ce qui se passerait si un vol, une route ou un voyage marginal n’avait pas lieu. C’est là le problème de l’additionnalité. L’évaluation dans le secteur public utilise depuis longtemps des termes tels que poids mort, substitution, déplacement et fuites pour distinguer les activités véritablement causées par une intervention de celles qui se seraient produites de toute façon. L’analyse complète du document stratégique TFIE applique cette approche à l’aviation de ligne, et les résultats sont moins flatteurs que le message global diffusé par l’industrie. Lorsque quelqu’un ne part pas en vacances dans un lieu éloigné, l’argent disparaît rarement de l’économie. Il peut être dépensé pour des vacances plus proches, des restaurants à domicile, des rénovations, des biens de consommation, des économies ou des investissements. La destination qui aurait accueilli le voyageur perd une vente, mais un autre endroit ou secteur peut en gagner une, et une partie des dépenses initialement liées au transport aérien se dissipe via des compagnies aériennes étrangères, des plateformes de réservation, des biens importés et des propriétaires extérieurs. Le tourisme constitue bien une activité économique réelle, mais il ne génère pas automatiquement une croissance mondiale nette supplémentaire. L’accès aérien vers une économie insulaire disposant de chambres d’hôtel inutilisées et de peu de secteurs d’exportation alternatifs peut avoir un impact très positif. En revanche, ajouter des vols le week-end vers Londres, Dublin, Édimbourg, Paris ou Barcelone pendant la haute saison est une autre affaire, car les visiteurs se disputent des chambres, des travailleurs, des restaurants et une capacité de transport qui ont souvent d’autres utilisateurs potentiels. Les voyages d’affaires rencontrent le même problème de justification. La mise en service du matériel, les inspections sur site, les interventions d’urgence, les vérifications adaptées au lieu et certaines négociations peuvent nécessiter une présence physique. Les examens internes de routine, les délégations trop importantes, les conférences génériques, les visites de suivi et la formation pouvant être dispensée à distance sont plus difficiles à justifier. Ils peuvent avoir un objectif commercial, mais cela ne prouve pas que le voyage a créé une valeur suffisante pour justifier le vol. La COVID a mis en évidence une partie de cette distinction. En l’espace de peu de temps, les entreprises ont transféré leurs réunions internes, leurs discussions préliminaires sur les ventes, leur surveillance de routine ainsi que de nombreuses conférences en ligne. McKinsey a par la suite constaté que les déplacements liés aux opérations sur le terrain et les entreprises gérant des actifs physiques dispersés représentaient une catégorie essentielle bien plus petite, soit environ 15 % des dépenses de voyages d’affaires en 2019. La vidéo n’a pas remplacé chaque visite client ou inspection sur site. Elle a cependant montré qu’un certain niveau de voyages d’affaires persistait, car les organisations étaient habituées à les autoriser. Les données relatives aux passagers vont dans le même sens, bien que les données mondiales publiques soient moins abondantes qu’elles ne le devraient pour un secteur aussi important. Une enquête menée en 2024 par l’Autorité de l’aviation civile britannique a révélé que 53 % des passagers voyageaient pour des raisons de loisirs, 34 % pour rendre visite à des amis et des proches, et 13 % pour des raisons professionnelles, contre 19 % en 2019. L’évaluation TFIE établit un modèle plus détaillé à partir des données disponibles, mais la tendance générale n’est pas mystérieuse. La plupart des vols de passagers relèvent d’une consommation choisie. La consommation choisie n’est pas un échec moral. Les vacances peuvent être réparatrices, avoir une valeur culturelle et être agréables. Rendre visite à des amis et à de la famille est important. Les entreprises touristiques ont toutes les raisons d’apprécier les voyageurs qui disposent d’argent à dépenser. Le point plus précis est que la valeur personnelle, les dépenses locales et les revenus des compagnies aériennes ne devraient pas être considérés comme une preuve d’une productivité mondiale nettement accrue. Cela ne change pas le fait que tout cela relève de voyages discrétionnaires ou constitue une activité économique supplémentaire. Cela dépasse le simple domaine de la comptabilité lorsque l’aviation commence à payer sérieusement pour sa décarbonation. Le réseau de vols passagers actuel a été construit autour du kérosène, abondant et peu coûteux. Les carburants aéronautiques durables, les carburants synthétiques, les règles relatives au cycle de vie et les coûts liés au carbone rendent l’aviation à long rayon d’action utilisant des carburants liquides plus chère. Les routes plus courtes présentent une structure de coûts différente, car les aéronefs électriques et hybrides peuvent utiliser une énergie bien moins chère, à condition que leur autonomie, leur capacité de charge et leurs exigences en termes de réserve leur permettent de concurrencer. Le résultat est un tri, et non une fusion. Certains vols restent en effet précieux car ils relient des lieux éloignés, transportent des marchandises urgentes ou acheminent des personnes dont la présence physique peut changer l’issue. D’autres kilomètres-passagers sont beaucoup plus sensibles au prix, à la fréquence, au choix de la destination, aux transports ferroviaires, à l’aviation électrique régionale ou à la vidéo. L’aviation survivra. L’allégation de l’industrie selon laquelle chaque augmentation du nombre de passagers est indispensable à la croissance économique n’est pas fondée. Les implications pour le profil de demande futur de l’aviation sont également importantes. Lisez l’évaluation complète du rapport stratégique TFIE concernant le modèle destiné aux passagers, la notion d’additionnalité et les implications pour la demande dans le secteur de l’aviation à long rayon d’action. Faites appel à Michael Barnard et TFIE Strategy pour la planification de scénarios aéronautiques, les séances de réflexion sur les thèses d’investissement et les feuilles de route de transition permettant de distinguer la valeur économique durable des demandes héritées. 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