Les bus autonomes dans les transports en commun, qu’en est-il ? Aperçu des projets, de la technologie et des défis

Bus autonomes et navettes autonomes : la technologie est (presque) prête, les cadres réglementaires pas encore, le public non plus. Mais les projets pilotes de bus autonomes se multiplient, et plusieurs fabricants ont déjà annoncé le lancement de flottes de bus autonomes d’ici un ou deux ans.

Pendant ce temps, les petits bus navettes sans conducteur opérant dans de petites zones privées ne sont pas une nouveauté (on pourrait citer, par exemple, Navya et Easy Mile du côté de l’industrie, tandis que ZF est très active dans ce domaine).

Cependant, le niveau d’optimisme concernant une introduction progressive de cette technologie semble diminuer. Certes, le cas d’affaires n’est pas encore établi. De plus, plusieurs acteurs majeurs dans ce secteur ont choisi de changer de stratégie (ZF, par exemple) ou font face à des difficultés en termes de stabilité financière (voir Navya).

S’agit-il d’un marché qui s’avère moins prometteur que prévu ? Peut-être faudra-t-il simplement plus de temps. Entre-temps, le principal projet en Europe en matière d’intégration des véhicules autonomes dans le secteur des transports publics est celui de Hambourg, où d’ici 2030 il pourrait y avoir jusqu’à 10 000 navettes autonomes sur les routes dans le cadre du projet ALIKE, suite à un accord entre le Ministère fédéral des Transports et la ville hanséatique de Hambourg (Holon Mover et Volkswagen ID.Buzz AD seront les deux premiers véhicules à être testés). Et le fabricant de bus qui promeut principalement cette solution en Europe est sans aucun doute le turc Karsan.

Il convient également de noter, à titre d’exemple des débats que l’introduction de la technologie sans conducteur pourrait susciter : en 2024, le syndicat des chauffeurs Transport Workers Union (TWU) a conclu un accord avec l’autorité de transport de l’Ohio (COTA), lui conférant le pouvoir de veto sur les véhicules autonomes. Ce nouveau contrat de négociation collective stipule que le syndicat des chauffeurs doit donner son accord à la mise en œuvre de toute forme de technologie de conduite autonome.

Le futur des opérations sans conducteur de sécurité ?

Cependant, à partir de 2026, le secteur des bus autonomes semble entrer dans une nouvelle phase. Alors que la plupart des projets ont traditionnellement compté sur des opérateurs de sécurité à bord, des réalisations récentes montrent une confiance croissante de la réglementation en faveur de niveaux plus élevés d’automatisation. En 2025, par exemple, les autorités norvégiennes ont approuvé le fonctionnement de bus autonomes sans conducteur de sécurité à bord, dans des conditions définies.

En même temps, les fabricants, les fournisseurs de technologies et les opérateurs de transport public se concentrent de plus en plus non seulement sur des services de transport de passagers autonomes, mais aussi sur l’automatisation des dépôts et l’efficacité opérationnelle.

Allemagne : maturité du marché en 2027

Il est également évident que l’Allemagne montre un intérêt particulier pour l’adoption des bus sans conducteur. À la fin de 2024, l’organisation des entreprises de transport public du pays, VDV, a accueilli favorablement le document stratégique du Ministère fédéral des Transports et a appelé à une offensive d’investissement pour le « niveau 4 ». Selon VDV, la maturité du marché avec les premières combinaisons de véhicules et de systèmes de conduite autonome de niveau 4 en Allemagne devrait être atteinte d’ici 2027.

« Alors, nous devons garantir des quantités d’achat à quatre chiffres grâce à un financement ciblé du nouveau gouvernement fédéral en faveur des transports publics pour l’industrie, afin que ces véhicules puissent également être produits en grande quantité en Allemagne avec les effets associés », a déclaré Ingo Wortmann, président de VDV.

Karsan – Adastec : les bus autonomes au centre de l’attention

En 2022, la société turque Karsan a mis en service en Norvège le premier bus autonome de taille normale en Europe. Le Karsan Autonomous e-Atak est dépourvu de conducteur grâce à la plateforme logicielle de conduite automatique Level-4 flowride.ai d’Adastec, et il est depuis utilisé sur une ligne urbaine gérée par Vy Buss pour transporter des passagers dans la ville de Stavanger.

Deux ans d’exploitation ont été atteints en mars 2024. Selon le fabricant, le bus a performé bien sur cette ligne et, en décembre 2023, il a été déployé sur une ligne bien plus difficile, avec des changements de voie dans un trafic dense, des vitesses élevées et un tunnel à traverser. Un autre projet est en cours à Tampere, en Finlande. Et Göteborg verra arriver ce système à partir d’août 2025 : le Karsan Autonomous e-Atak circulera sur une ligne reliant la gare centrale de Göteborg à la gare de Liseberg. Le projet est financé par la région de Västra Götaland. Le bus commencera à transporter des passagers au sein du réseau de Västtrafik, tandis que le conducteur de sécurité restera au volant.

Ce qui est intéressant, dans le projet suédois, c’est que le bus utilisera un logiciel de l’entreprise norvégienne Applied Autonomy, partenaire d’Adastec dans le projet de véhicule sans conducteur de Karsan.

L’e-Atak autonome, doté de systèmes d’assistance au conducteur allant au-delà des fonctions ADAS, dispose de capteurs LiDAR avancés. Ces capteurs fonctionnent efficacement même sous les angles les plus difficiles, sur des distances allant jusqu’à 120 mètres, en émettant des faisceaux laser qui permettent une détection tridimensionnelle des objets environnants avec une précision au centimètre. De plus, les ondes radio émises par le radar avant identifient les objets en mouvement à une distance de jusqu’à 160 mètres, quelles que soient les conditions météorologiques. La technologie de conduite autonome permet non seulement une perception situative précise, mais aussi de naviguer facilement sur les routes et d’analyser la circulation.

Adastec se concentre clairement sur la fabrication de technologies autonomes pour les bus. « Nous pensons qu’il existe un retour sur investissement évident sur le marché des bus », nous a déclaré le PDG Ali Ufuk Peker en mars 2023. « Les coûts d’exploitation sont très élevés ; donc, si nous pouvons les réduire grâce à l’automatisation et à l’électrification, nous pourrons générer des revenus grâce au logiciel et à la technologie – c’est une équation. Dans le cas d’ADASTEC, nous atteindrons l’équilibre financier avec environ 200 bus. Si nous pouvons gérer une flotte de 50 à 100 millions de bus et obtenir un produit qui permet d’économiser de l’argent, alors c’est un cas d’usage viable. C’est exactement ce que vise ADASTEC : nous nous concentrons sur un domaine spécifique et partageons une partie des charges financières avec les constructeurs automobiles. De cette façon, nous pouvons réduire le montant de l’investissement requis. »

Karsan est devenu l’un des acteurs les plus actifs dans le domaine des transports publics autonomes. Après avoir déployé ses solutions en Europe, l’entreprise a lancé des opérations autonomes avec üstra à Hanovre, puis a rejoint le projet ALBUS. En dehors de l’Europe, Karsan a élargi sa présence dans le domaine des transports autonomes en Amérique du Nord grâce à une collaboration avec Beep, en déployant le Autonomous e-JEST aux États-Unis.

La promesse de MAN : un bus autonome en production d’ici 2030

MAN et Mobileye semblent s’être associés pour ce projet.

D’après les études de MAN, le coût total de possession diminuera de 50 % avec les bus autonomes – il est inutile de préciser d’où proviendront ces économies.

En mai 2023, MAN a annoncé avoir entamé une collaboration avec Mobileye, filiale d’Intel. Leur premier objectif commun consiste à lancer, dès 2025 dans le cadre du projet de recherche MINGA à Munich, des essais pilotes du premier bus urbain automatisé équipé d’un conducteur de sécurité.

MAN Truck & Bus prévoit des essais supplémentaires dans des conditions réelles d’utilisation par les clients, ainsi qu’une production en série complète d’ici la fin de la décennie. En février, Michael Roth, responsable de la stratégie produit pour les bus chez MAN Truck & Bus, a parlé de l’avenir des bus autonomes et des défis liés à la mise en œuvre de cette technologie lors de la conférence VDV et de l’exposition ElekBu à Berlin.

Le projet MINGA, basé à Munich, a d’abord connu des retards avant de pouvoir commencer au début de 2026. Cependant, MAN a choisi un nouveau partenaire : Adastec, qui collabore déjà avec Karsan.

Le bus automatisé doit circuler sur les routes publiques de Munich sans passagers dans le cadre d’une phase finale de validation. Ces essais précéderont une phase pilote prévue par la Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) à partir de l’automne 2026.

Le projet BeIntelli en service en 2024

Pendant ce temps, au printemps 2024, le projet « BeIntelli » de MAN a été mis en service à Berlin. Développé en collaboration avec l’Université technique de Berlin et IAV GmbH, ce programme a introduit des systèmes de circulation intelligents utilisant des véhicules autonomes dans le centre-ville.

Le cœur du projet BeIntelli est un « bus explicatif », un véhicule électrique autonome équipé d’un système de conduite automatisée développé par l’Université technique de Berlin. « Au cœur de la ville, l’un de nos bus entièrement électriques circulera seul sur une piste d’essai numérisée entre Adenauer Platz et Ernst-Reuter-Platz en direction du Brandenburger Tor », a déclaré MAN sur LinkedIn.

Ce bus, basé sur le modèle Lion’s City E, sera équipé d’un système de conduite automatisée (ADS) développé par les partenaires du projet BeIntelli, DAI-Lab (appartenant à l’Université technique de Berlin) et GT-ARC, avec le soutien en plus du Centre pour l’IA tangible et la numérisation.

Le bus servira de hub numérisé, équipé d’écrans permettant d’expliquer visuellement aux passagers les compétences et technologies de conduite.

Holon et l’émergence des navettes autonomes conçues spécifiquement

Alors que de nombreux projets de bus autonomes reposent sur des plateformes de bus conventionnelles adaptées à la conduite automatique, un autre segment du marché se concentre sur des véhicules sans conducteur conçus expressément à cet effet. L’un des exemples les plus notables est Holon, l’entreprise de mobilité autonome soutenue par Benteler.

Début 2026, Benteler a renforcé sa position dans l’écosystème de la mobilité autonome en acquérant ioki, une entreprise spécialisée dans les solutions de mobilité sur demande et autonomes. Cette opération a marqué le lancement d’une stratégie plus large visant à regrouper le développement de véhicules, les compétences en logiciel et les opérations de mobilité au sein du même groupe.

Parallèlement, Holon a fait avancer ses plans de déploiement à grande échelle de son navette autonome. L’entreprise a annoncé que la production du véhicule urbain autonome Holon aura lieu à Jacksonville, en Floride, et que cette fabrication devrait servir de base aux déploiements futurs dans les transports en commun, la mobilité sur les campus (également grâce à la collaboration avec CharterUP basée aux États-Unis) et d’autres environnements de fonctionnement contrôlés.

ZF : le focus sur les bus autonomes… jusqu’en 2023

En 2018, ZF a établi un partenariat avec e.GO Mobile afin de développer le shuttle électrique (finalement sans conducteur) e.GO Mover, dans le cadre de la nouvelle coentreprise e.GO Moove GmbH (ZF en possède 40 %).

En avril 2022, ZF a annoncé avoir acquis une participation de 6 % dans StradVision, un acteur sud-coréen pionnier dans les technologies de traitement d’images basées sur l’intelligence artificielle pour les véhicules autonomes et les systèmes ADAS.

Les technologies sans conducteur pour les véhicules commerciaux font depuis quelque temps l’objet des efforts de la division Véhicules commerciaux de ZF, lancée en juillet 2021 et dirigée par Wilhelm Rehm. Celui-ci a déclaré : «Conformément à la stratégie ‘Next Generation Mobility’ de ZF, cette division aidera également l’entreprise à prendre la tête du marché en matière d’électromobilité, de systèmes d’exploitation pour véhicules, de conduite autonome et de digitalisation».

Début 2023, ZF a présenté son navette autonome de nouvelle génération. L’entreprise affirme qu’elle est conçue pour fonctionner « dans des environnements urbains et un trafic mixte » et dispose de capacités de niveau 4. Elle a été développée en collaboration avec le fournisseur américain de services de mobilité Beep.

Cependant, au début de 2024, le groupe a annoncé un changement majeur en décidant de cesser la production de navettes autonomes pour se concentrer plutôt sur son rôle de fournisseur de technologies de conduite autonome et de services d’ingénierie.

Navya, la prise de contrôle

Au milieu de 2021, Navya a reçu des subventions d’un montant de 7,5 millions d’euros (principalement non remboursables) pour piloter quatre projets de haute technologie, dont trois font partie de l’initiative gouvernementale « France Relance ». L’un d’eux vise à développer et à industrialiser un bus autonome basé sur le bus électrique Bluebus. Cette initiative est menée par un consortium composé d’Actia, Bluebus et Keolis.

Navya indique avoir déposé une demande de suspension des paiements auprès du Tribunal de commerce de Lyon le 25 janvier 2025. Le cours de l’action Navya à la Bourse de Paris avait fortement chuté au cours des années précédentes. Il dépassait 7 euros en 2018, lors de son introduction en bourse à la Bourse de Paris, avant d’atteindre un pic de 4 euros à la fin de l’année 2020. Depuis, la baisse s’est poursuivie de manière constante : le jour où l’entreprise a demandé la suspension de sa cotation (24 janvier), l’action Navya valait 3 cents.

Puis, en 2023, l’entreprise a été reprise par une coentreprise entre le groupe d’ingénierie Gaussin et le groupe japonais Macnica, qui a fait ses débuts à Busworld 2023 sous le nom de GAMA.

Volvo, un bus autonome (concept) présenté en 2021

Un bus capable de se déplacer électriquement et de manière autonome, sans conducteur à bord, à l’intérieur d’un dépôt ? Il existe déjà. En novembre 2019, Volvo Buses a organisé une démonstration en direct d’un bus urbain électrique 7900 conçu pour la conduite autonome.

Cette démonstration a eu lieu en collaboration avec Keolis dans un dépôt situé à la périphérie de Göteborg, en Suède : le véhicule a réussi à se déplacer entre le parking et plusieurs postes de travail, notamment pour le lavage, la maintenance et la recharge électrique, avant de se garer à l’endroit approprié, tout cela avec des passagers à bord.

Le premier projet pilote sans conducteur à Singapour

En mars 2019, Volvo Buses a présenté son premier concept de bus autonome à Singapour. Ce véhicule, basé sur un bus électrique Volvo 7900 modifié pour fonctionner sans conducteur, est le fruit de la collaboration entre Volvo et l’Université technologique de Nanyang (NTU). La première démonstration a effectivement eu lieu à Singapour. Le bus Volvo commencera bientôt des essais sur le campus de l’NTU.

Dans un communiqué de presse, Volvo a indiqué que ce concept de bus autonome était équipé de capteurs et de systèmes de navigation gérés par un système d’intelligence artificielle complet. Auparavant, en juin 2018, lors de la Volvo Ocean Race à Göteborg (Suède), Volvo Buses avait déjà montré ce concept de bus sans conducteur à un public sélectionné en Suède.

Aide à la conduite autonome lors du stationnement

En septembre 2021, Volvo Buses a annoncé qu’elle testait un nouveau concept de soutien au conducteur autonome, consistant en un système qui assiste le conducteur dans des situations nécessitant une grande précision et sécurité, comme l’approche et l’arrêt à un arrêt de bus. Ce système régule la vitesse du bus et le dirige automatiquement, permettant au conducteur de se concentrer sur ce qui se passe autour du véhicule.

Le groupe suédois a également publié une étude menée en collaboration avec l’Université de technologie Chalmers, selon laquelle les conducteurs de bus apprécient fortement les systèmes de soutien au conducteur autonome qui permettent aux bus d’accoster aux arrêts. Cependant, compte tenu du changement majeur de stratégie décidé par la marque en 2023, avec l’arrêt de la production de bus complets en Europe, il reste incertain de la manière dont évoluera cette stratégie sans conducteur.

Les bus autonomes Scania sont en route

Nobina va déployer des bus autonomes Scania à Stockholm

Scania, qui se concentre principalement sur les fabricants suédois, a annoncé un essai de bus autonomes sur des lignes régulières, à réaliser par Nobina dans la région de Stockholm avec deux véhicules à partir de 2020. Au centre de l’attention se trouvera le Citywide Electric, premier bus électrique jamais développé par Scania, qui termine actuellement une période pilote à Östersund (Suède).

Nobina est le plus grand opérateur de transport public des pays nordiques. L’essai de bus autonomes avec Scania se déroulera en deux étapes, d’abord sans passagers avant d’accueillir les usagers. La sécurité étant une priorité absolue tout au long des essais, ces bus disposeront d’un conducteur de sécurité chargé de surveiller les opérations et d’aider les passagers (caractéristique commune à tous les projets de bus autonomes que nous rapportons).

Dans le cadre de ce projet pilote, deux bus électriques Scania Citywide LF relieront la nouvelle zone résidentielle en pleine expansion de Barkarby (où plusieurs projets innovants de transport public sont déjà en cours, tels que des infrastructures BRT et de nouvelles solutions numériques), située à environ 20 kilomètres du centre-ville de Stockholm, à une station de métro voisine. Les opérations de charge se feront durant la nuit dans le dépôt.

Scania envisage l’avenir sans conducteur en Chine. Avec Haylion Technologies

La collaboration entre Scania et Haylion Technologies, une entreprise engagée dans le développement de solutions pour le secteur des transports en Chine, avec un accent mis sur la conduite autonome, l’électrification et la connectivité, remonte à avril 2018. Les deux entreprises travailleront ensemble afin d’accélérer la commercialisation des applications de transport autonome et la transition vers un système de transport durable.

Début 2017, Haylion Technologies teste déjà des bus autonomes sur les routes publiques en collaboration avec le Shenzhen Bus Group.

Cependant, compte tenu du changement majeur de stratégie décidé par la marque en 2023, avec l’arrêt de la production de bus complets en Europe, il n’est pas clair comment évoluera la stratégie liée aux véhicules sans conducteur.

ADL et Stagecoach mettent en service une flotte de bus autonomes en Écosse

En 2023, un autre projet concernant des bus autonomes a été lancé en Écosse, comme l’ont annoncé les partenaires Alexander Dennis et Stagecoach. Dans ce cas, les véhicules déployés seront des bus diesel. Ce projet, soutenu par le gouvernement britannique avec 4,35 millions de livres sterling, repose sur la coopération de plusieurs partenaires : Stagecoach et Transport Scotland, le fabricant Alexander Dennis Limited ainsi que l’entreprise technologique Fusion Processing.

Cinq bus Enviro200 sans conducteur transportent des passagers entre Fife et Édimbourg via le pont routier de Forth. Le projet a finalement été lancé en mai 2023.

Il convient de mentionner que le même réseau de partenaires a déjà commencé à travailler ensemble pour expérimenter des opérations de bus autonomes dans le dépôt, à savoir le dépôt intelligent où les bus se déplacent en mode sans conducteur pour être garés et nettoyés, l’une des premières applications de bus autonomes susceptibles de devenir réalité.

Cependant, en décembre 2024, il a été annoncé que le projet de bus autonome CAVForth prendrait fin le 14 février 2025 et ne serait pas renouvelé après cette date prévue, les chiffres de passagers étant inférieurs aux objectifs fixés.

Alexander Dennis a également annoncé en mai 2024 qu’il allait construire trois bus autonomes Enviro100AEV pour le consortium chargé du projet Connector à Cambridge.

Le bus autonome Iveco, de la garage intelligente aux routes

Iveco et EasyMile lancent un bus autonome en 2021

Le prototype de bus autonome d’Iveco fait ses débuts au début de 2021. Il est développé dans le cadre du projet STAR, grâce à un large éventail de partenariats entre Iveco Bus et un groupe d’entreprises et de laboratoires. Le partenaire principal est EasyMile, une entreprise française qui a déjà développé et présenté un shuttle électrique sans conducteur (elle était également présente au sommet UITP 2019). Iveco a annoncé cette nouvelle à la fin du juin 2019.

Iveco Bus équipe son prototype de composants électroniques et de capteurs. EasyMile, leader mondial des solutions de mobilité intelligente, fournit sa technologie ainsi que son expertise en matière d’intégration de plateformes, de déploiement et de gestion de flottes de véhicules autonomes.

Iveco Bus, le bus de dépôt intelligent à Paris

Jusqu’à présent, l’expérience d’Iveco Bus dans les opérations de bus autonomes a déjà été démontrée par le projet pilote « smart depot » organisé à Paris au printemps 2018 avec un Iveco Urbanway. Le principe consiste en ce que les bus, équipés de capteurs, se garent eux-mêmes dans le dépôt, sans intervention humaine. Cela offre l’avantage d’une manœuvre plus rapide, permettant d’économiser du temps et de l’espace : le véhicule se conduit seul, optimisant ainsi l’espace disponible lors de son entrée et de sa sortie du dépôt. Le ravitaillement en carburant et le lavage peuvent également être effectués de manière entièrement autonome.

Systèmes autonomes et smartbus : une autonomie qui commence au dépôt

Et en parlant de la conduite autonome et des dépôts intelligents, nous ne pouvons pas ignorer Autonomous Systems, une entreprise polonaise basée à Gliwice qui a transformé ce concept en une offre commerciale. Son système, SmartDEPOT™, est installé sur un bus urbain standard et permet au véhicule de se déplacer dans le dépôt sans conducteur à bord, entre les emplacements de stationnement, les postes de charge, la zone de lavage et l’atelier. L’entreprise qualifie ce véhicule équipé de smartbus. La coordination s’effectue via SmartDEPOT™ Mission Control, géré par un nouveau rôle d’opérateur que l’entreprise appelle le Smartbus Coordinator.

Le domaine d’exploitation est conçu pour être restreint : faible vitesse, véhicules vides, installations privées clôturées partagées avec des bus classiques et le personnel du dépôt. Étant donné que le dépôt est une propriété privée, les manœuvres n’ont pas besoin d’une homologation pour la route publique. Le temps consacré aux manœuvres dépend du chauffeur. Selon une évaluation de MZA Warsaw, les manœuvres dans le dépôt durent environ 35 minutes par chauffeur par jour, ce qui représente une valeur d’environ 88 000 euros par véhicule sur une durée de vie de 12 ans. Le site Redutowa de MZA, un dépôt à deux niveaux conçu pour 140 véhicules, est destiné au fonctionnement des bus intelligents, et un projet pilote est en cours avec PKM Gliwice.

Hors de Pologne, le dépôt Eigerplatz de Bernmobil à Berne a obtenu le statut Smartbus Ready en mai 2026 à l’issue d’une évaluation de la préparation à l’autonomie des dépôts. Ce site multi-niveaux gère quotidiennement le stationnement inverse de bus de 12 et 18 mètres, des manœuvres que l’évaluation qualifie de parmi les plus difficiles dans les dépôts européens similaires. Pour une flotte hypothétique de 100 bus, les systèmes autonomes permettraient d’économiser de 10 à 15 minutes par bus et par jour, soit environ 9 125 heures de travail pour les conducteurs par an, avec un retour sur investissement d’environ 4,9 ans et un ROI de 89 % sur 12 ans.

L’article « Bus autonomes dans les transports publics, qu’en est-il ? Aperçu des projets, technologies et défis » a été publié pour la première fois sur Sustainable Bus.