Voiture électrique parfaite, qu’est-ce qui manque ? Règles concernant les normes communes
L’article « Qu’est-ce qui ne devrait jamais manquer dans une voiture électrique ? Voici la liste » visait à susciter un débat parmi les lecteurs, en les invitant à décrire leur « voiture électrique idéale ». De nombreux commentaires ont été postés sur le blog, mais celui de Bruno est la première contribution spontanée. Nous attendons d’autres contributions à l’adresse info@vaielettrico.it.
par Bruno Deroma
L’article paru sur Vaielettrico le 3 septembre 2026, signé Massimo Degli Esposti, me trouve pratiquement d’accord avec presque tous les 10 points évoqués. Voici quelques réflexions plus précises.
Plus d’informations sur la batterie
Le SOH est-il toujours disponible ?
J suis assez d’accord, mais avec 2 distinctions :
L’écart de variation du SOH présente une tendance très marquée au cours des premières années, puis a tendance à diminuer à partir de la 3e ou 4e année. La facilité d’accès à une telle information pourrait amener un acheteur inexpérimenté à remettre en question son achat, surtout durant la première année d’usage du véhicule (je m’imagine déjà les files d’attente chez les concessionnaires).
Qu’est-ce qui endommage une batterie ? Trop de charges « incorrectes ».
Je suis plutôt fermement convaincu que l’attention principale doit être portée sur le critère commun de mesure de ce paramètre. Je pense que les certificats fournis aux clients par n’importe quel constructeur doivent contenir certains éléments « obligatoires », mesurés tous selon la même méthode de vérification. À cet égard, je note, à titre d’exemple, que les Déclarations de Conformité pour la réalisation d’installations électriques suivent toutes le même modèle. Cela permet aux organismes de contrôle d’obtenir une classification identique des données décrivant les caractéristiques de l’ouvrage réalisé.
Test de batterie à faire soi-même : Ivone met à l’épreuve Tesla et Hyundai
La température de la batterie est-elle sous contrôle ?
Entièrement d’accord.
Tous les données pendant la charge ?
Celles mentionnées dans l’article sont toutes des informations utiles qui, je pense, sont disponibles (sous forme de données collectées) dans presque tous les véhicules électriques. Le problème réside dans le fait de savoir si elles sont mises à disposition du conducteur et s’il existe un critère commun pour leur affichage. Même dans ce cas, il serait opportun d’avoir une référence normative plus ou moins contraignante à destination des constructeurs.
Simplifier la navigation et la charge
Plug&Charge pour tout le monde, en permanence ?
J’approuve complètement, mais il faudrait également y apporter des précisions.
Le Plug&Charge est utile et efficace ; cependant, même dans ce cas, l’aspect réglementaire est fondamental : les applications de systèmes de reconnaissance et d’autorisation de recharge développées de manière indépendante par les différents opérateurs ne peuvent être utilisées.
J’ai également utilisé en Italie, mais surtout en France, le Plug&Charge basé sur la norme ISO 15118, en m’connectant aux stations Ewiva, Ionity et, occasionnellement, Free To X. Cependant, si l’on choisit un opérateur français comme Electra (qui dispose de bornes très performantes et à des prix compétitifs), on découvre qu’ils disposent de leur propre Plug&Charge, selon une norme différente, qui ne reconnaît pas ma voiture (parmi d’autres). Je n’évoque pas Tesla, qui dispose de son propre système réservé exclusivement à ses véhicules. Je ne pense pas que ce soit la voie à suivre au niveau européen.
Electrip cherche la recharge parfaite. Et peut-être avec l’AutoCharge…
Un navigateur capable de planifier les voyages ?
….que dire de plus ?….
L’historique complet des recharges ?
C’est le point qui m’intéresse le moins, et je vais en expliquer la raison.
Ce n’est qu’une information relativement utile, car elle peut être déduite, bon an mal an, de la consommation survenue au cours d’un mois. Bien sûr, à condition de pouvoir recharger le batterie chaque dernier jour du mois au même niveau de charge. Le produit de la consommation moyenne mensuelle par kilomètre parcouru donnerait les kWh effectivement chargés. En l’absence de cette méthode, il pourrait être utile d’avoir un historique de l’énergie chargée dans la batterie.
Faisons la distinction entre consommations et coûts
Cependant, je tiens à souligner que le coût réel est tout autre. Entre ce qui est stocké dans la batterie et ce que l’on paie réellement, il y a toutes les pertes d’énergie dues à l’infrastructure de charge (jusqu’au connecteur intégré à la voiture), les pertes internes à la voiture liées au système de charge ainsi que la consommation nécessaire pour climatiser la batterie. Par conséquent, il n’existe pas d’alternative (à condition que l’utilisateur moyen s’intéresse à connaître le coût réel d’exploitation de son véhicule) autre que l’examen des factures émises par chaque CPO. Ces dernières indiquent l’énergie effectivement prélevée sur le réseau ainsi que son coût unitaire. Ce sont là les informations véritablement utiles si l’on souhaite connaître ses coûts, réellement liés à sa consommation.
Applications, fonctionnalités, technologie et design
Une application mobile pour une gestion à distance ?
….absolument…
Espace pour de nouveaux équipements : par exemple le frunk ?
Je ne pense pas que ce soit essentiel, mais (malheureusement) ma voiture n’en dispose pas.
Je ne ferais pas de scène à ce sujet, mais ce serait très utile.
V2L, V2H et V2G : une batterie qui pourrait faire plus ?
J’suis assez d’accord, même si actuellement il y a des difficultés réglementaires pour le V2H et des limites objectives (la capacité de la batterie) en ce qui concerne le V2G.
Je m’explique :
V2H – connecter une voiture à son propre domicile est possible si celle-ci n’est pas raccordée au réseau, afin d’éviter les retours d’énergie en cas de panne du réseau lui-même.
V2G – Étant donné qu’en Italie il n’existe pas encore de normes techniques pour ce type de connexion, cette méthode nécessite des batteries de plus de 70/80 kWh, ce qui la limite aux voitures coûteuses. J’espère une diffusion de voitures électriques un peu plus accessibles, destinées à un public plus large et disposant de ressources financières limitées. Ces voitures auraient donc des batteries insuffisantes pour le V2G.
Cependant, il s’agit d’une opportunité technique et économique intéressante :
- en raison des avantages évidents pour l’optimisation des flux d’énergie dans les réseaux de distribution
- pour la gestion des pics d’excédent ou de pénurie de production, en particulier provenant de sources renouvelables
La pompe à chaleur de série ?
Tout à fait d’accord.
J’ai dû l’acheter en option pour ma voiture, alors que je la considère comme une nécessité, surtout lorsqu’il faut économiser de l’énergie sur de longs trajets autoroutiers en hiver. J’ai récemment examiné plusieurs voitures d’occasion et il n’y en a pas beaucoup qui en disposent, achetées au premier propriétaire avec cette équipement.
Impossible d’avoir une comparaison constructive sur le blog
En vous confirmant mon appréciation pour l’action de sensibilisation que vous menez dans le domaine des véhicules électriques, je précise que je préfère répondre par e-mail plutôt que d’interagir dans les commentaires.
Les discussions sur les blogs sont souvent loin d’être civilisées et se caractérisent par une hostilité excessive, fréquentées surtout par des personnes qui critiquent sans raison, dépourvues de toute expérience directe sur le sujet abordé et d’une compétence technique minimale.
Si je défendais une thèse erronée, j’aimerais que cela m’ soit signalé de manière polie, avec des éléments techniques convaincants qui me pousseraient à reconsidérer mes convictions. Mais je n’ai jamais reçu de retour de ce type.
LISEZ aussi : « Mes premiers 20 000 km avec le Xpeng G6 : j’ai pénétré dans l’avenir » et regardez la VIDÉO
Article précédent
Zéro, le tournant CCS : une recharge en une demi-heure. Et cela arrive aussi sur les motos « anciennes »
Article suivant
Kia EV3 après Leapmotor : panne de charge en courant alternatif (résolue)