Les voitures électriques sont devenues moins chères que les hybrides. La Chine élimine l’avantage du Japon.

Le prix moyen mondial d’une voiture électrique à batterie est tombé en 2025 à environ 37 000 dollars, soit en dessous du prix moyen des véhicules hybrides qui s’élève à 39 000 dollars. C’est ce que révèlent les données de Mobility Global citées par Nikkei Asia, et c’est un moment plutôt symbolique pour le marché : l’argument selon lequel « les véhicules électriques sont simplement trop chers » ne fonctionne plus aussi bien qu’il y a quelques années.

Entre 2020 et 2025, le prix moyen des véhicules électriques purs a chuté d’environ 9 %, tandis que les véhicules hybrides ont augmenté de 16 %. Cela inverse la situation à laquelle de nombreux fabricants et clients s’étaient habitués. Jusqu’il y a peu, le véhicule hybride était considéré comme un « compromis raisonnable », tandis que le véhicule électrique était vu comme un jouet coûteux réservé aux premiers adoptants. Aujourd’hui, c’est de plus en plus l’inverse, du moins selon les données moyennes mondiales.

Les batteries deviennent moins chères et assument tout le travail

Il n’y a pas de grand secret ici. Dans une voiture électrique, la batterie représente généralement 30 à 40 pour cent du coût total du véhicule. Si la batterie devient moins chère, la voiture le devient aussi. De plus, les packs destinés aux voitures particulières ont augmenté de 37 pour cent entre 2020 et 2025.

La chaîne d’approvisionnement chinoise joue un rôle majeur dans ce phénomène. La Chine est déjà responsable d’environ 80 pour cent du marché mondial des batteries lithium, et depuis plusieurs années, elle augmente tellement son volume de production que les prix doivent nécessairement baisser. Il ne s’agit plus seulement d’un avantage coûtsque ; c’est un avantage industriel.

Le deuxième élément de ce puzzle est le LFP. Les cellules lithium-fer-phosphate sont moins chères que les batteries classiques à trois composants et n’ont pas besoin de matières premières coûteuses comme le cobalt. Jusqu’il y a peu, l’Europe les considérait avec un certain mépris en raison de leur densité énergétique plus faible. Aujourd’hui, Renault et Volkswagen intègrent de plus en plus le LFP dans leurs modèles. La raison est simple : un tableau Excel a commencé à l’emporter sur les préjugés.

Les véhicules électriques chinois pressent la concurrence

Cela ne s’arrête pas là, car la baisse des prix n’est pas uniquement due à des composants moins chers. S’y ajoute une expansion agressive de la part des fabricants chinois. En 2025, la Chine a exporté 1,64 million de voitures électriques. En 2020, ce chiffre était inférieur à 100 000. Il s’agit donc d’une augmentation de plus de 16 fois en cinq ans.

Cela frappe particulièrement le Japon, qui a construit pendant des années son avantage grâce aux véhicules hybrides. Si les BEV coûtent désormais en moyenne moins cher que les HEV, l’argument japonais du « stade de transition » devient de moins en moins convaincant. Les hybrides restent pertinents pour de nombreux clients, c’est vrai. Mais ils cessent d’être la réponse évidente à la question du prix.

Un bon exemple est le Japon et le nouveau BYD Racco, un kei car électrique. Ce modèle a recueilli plus de 1 000 commandes en deux semaines, et l’entreprise vise 10 000 commandes d’ici la fin de 2026. Pour un marché fortement attaché aux marques locales, ce n’est plus une curiosité.

Toyota et Nissan voient déjà d’où vient le vent

Toyota ne renonce pas à sa stratégie « multi-pathway », c’est-à-dire viser tout le monde en même temps : les hybrides, les véhicules à combustion et les électriques. Le problème, c’est que le marché pourrait commencer à évaluer quelles de ces voies mènent réellement à un prix final raisonnable.

Nissan, de son côté, tente d’utiliser les capacités de production chinoises. Le plan prévoit l’exportation de voitures électriques fabriquées en Chine vers d’autres marchés, avec un objectif de 300 000 unités par an. Le premier modèle de cette stratégie devrait être le sedan électrique Nissan N7, qui a fait ses débuts en Chine en avril.

L’Agence internationale de l’énergie estime que les véhicules électriques purs et les hybrides rechargeables représenteront environ 30 % des ventes mondiales de voitures neuves en 2026. Si les prix des batteries continuent de baisser, l’avantage en termes de coût des véhicules électrifiés pourrait encore augmenter. Dans ce cas, le plus grand problème pour certains fabricants ne sera pas la technologie, mais plutôt le fait qu’ils ont trop longtemps dit aux clients que ce n’était pas encore le moment.

À votre avis, les hybrides parviendront-ils à se maintenir en tant que « choix sûr », ou le marché passera-t-il plus rapidement aux véhicules électriques purs à cause de ces prix ?

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