Audi A2 e-tron : l’Audi le plus économe avec 12,8 kWh/100 km
Audi a divulgué les premières données concernant le A2 e-tron : 12,8 kWh/100 km selon la norme WLTP pour la version de 140 kW équipée du pack d’efficacité, un coefficient de traînée de 0,24 et une batterie LFP de 61 kWh. Une charge rapide jusqu’à 105 kW est possible, et il faut 26 minutes pour atteindre 80 % de charge – l’autonomie et le prix restent inconnus.
Publicité
Audi a publié les premières données techniques concernant l’A2 e-tron, le futur modèle d’entrée de gamme de la marque dans la catégorie des compactes électriques. Au cœur de cette annonce se trouve une valeur de consommation : 12,8 kilowattheures par 100 kilomètres selon le cycle WLTP, mesurée sur la version équipée d’un moteur de 140 kW (190 ch) et d’un pack d’efficacité optionnel. Cette valeur est provisoire, l’homologation n’étant donc pas encore finalisée. La valeur officielle de consommation pour ce modèle indique une fourchette allant de 15,6 à 12,8 kWh/100 km – le meilleur résultat correspondant ainsi à une configuration spécifique et non à l’ensemble de la série.
Audi ne précise toujours pas de portée, ni de prix. Ces informations devraient être révélées seulement lors de la présentation à l’automne 2026. Nous avions déjà présenté ce véhicule en mars 2026, suite à l’annonce du PDG Gernot Döllner, ainsi qu’en mai 2026, lorsque Audi a publié des images des essais en Laponie, dans le tunnel à vent d’Ingolstadt et dans la vallée de l’Altmühl. La production de l’A2 e-tron aura lieu dans l’usine principale d’Ingolstadt.
Moteur : deux niveaux de puissance à l’arrière
L’A2 e-tron utilise un moteur synchrone à excitation permanente à l’arrière. Audi emploie deux unités de propulsion : la nouvelle APP350, offrant jusqu’à 170 kW (231 ch) et 350 Nm pour les versions à puissance inférieure, ainsi que l’APP550, atteignant jusqu’à 240 kW (326 ch) et 545 Nm pour les versions plus puissantes. Ces deux unités regroupent le moteur électrique, la boîte de vitesses et l’électronique de puissance. La version décrite ici, dotée de 140 kW, fait donc partie de la famille APP350. Les désignations des moteurs et l’affectation interne au projet indiquent le système modulaire de propulsion électrique du groupe ; Audi ne mentionne pas explicitement cette plateforme dans les documents.
Audi estime que les gains d’efficacité au niveau du système de propulsion atteignent jusqu’à 10 %. Trois axes d’amélioration sont mentionnés : dans l’électronique de puissance, les semi-conducteurs en carbure de silicium remplacent la technologie au silicium existante, ce qui réduit les pertes de commutation surtout en régime partiel. Une fréquence de commutation variable permet de diminuer ces pertes de jusqu’à 20 watts, tandis que des méthodes de modulation alternatives réduisent les pertes de commutation par rapport aux méthodes classiques jusqu’à 33 %. Dans le moteur électrique, des lames plus fines de 0,2 plutôt que 0,3 millimètre sont utilisées, et le enroulement du stator passe d’un schéma étoilé à un schéma triangulaire. Dans la boîte de vitesses, un nouvel huile à faible friction diminue l’usure, et le rapport de transmission élevé de 10,2:1 abaisse le régime de rotation à vitesse élevée.
Publicité
Batterie : 61 kWh LFP en conception Cell-to-Pack
La version de 140 kW est équipée d’une batterie au lithium fer phosphate offrant 61 kWh en brut et 58 kWh en net. Les cellules sont directement collées dans la coque, ce qui constitue une conception Cell-to-Pack sans niveau de modules séparé. Cela augmente la densité d’empilement et diminue la hauteur de l’ensemble, ce qui, selon Audi, améliore l’espace au sol à l’intérieur du véhicule.
Les cellules LFP ne contiennent ni terres rares, ni nickel, ni cobalt, et selon les fabricants, elles se dégradent plus lentement que des alternatives similaires. Audi ne donne donc pas de recommandation de charge à 80 %, mais indique que la batterie peut être chargée complètement régulièrement dans la vie quotidienne. La courbe de tension plate de cette chimie cellulaire assure en outre une délivrance d’énergie plus uniforme à mesure que le niveau de charge diminue – un avantage connu des LFP, qui complique cependant la détermination du niveau de charge exact. Audi mentionne à cet égard un algorithme spécialement conçu pour évaluer le niveau de charge et l’état de dégradation.
Chargement : 26 minutes pour passer de 10 à 80 %
Au point de charge rapide, l’A2 e-tron peut recevoir jusqu’à 105 kW d’énergie. Il lui faut donc 26 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. Pour un véhicule ayant une capacité énergétique utilisable de 58 kWh, cela correspond à un débit de charge moyen d’environ 94 kW pendant cette période – une valeur solide, mais pas exceptionnelle dans le contexte concurrentiel actuel. D’autres modèles compacts équipés de batteries LFP atteignent désormais des valeurs plus élevées.
Lors de la charge en courant alternatif, Audi indique un rendement de 89,6 %, obtenu grâce à une stratégie de refroidissement adaptée. Par rapport au modèle précédent, cela représente une amélioration de 1,3 point de pourcentage. Mathématiquement, un rendement de 89,6 % signifie que, lors de la charge via une borne Wallbox, près de dix pour cent de l’énergie fournie n’arrive pas dans la batterie.
On y ajoute le chargement bidirectionnel. Le Vehicle-to-Load alimente des appareils externes via une prise située dans le coffre ou un adaptateur sur la prise de charge, et exige un niveau de charge d’au moins 20 pour cent. Le Vehicle-to-Home restitue de l’énergie au réseau domestique et ne fonctionne que lorsque le niveau de charge se situe entre 20 et 80 pour cent : en dessous de 20 pour cent, seules des charges ont lieu, et au-dessus de 80 pour cent, seules des décharges. Une boîte de charge recommandée par Audi est nécessaire, et selon l’électrification du domicile, d’autres composants matériels peuvent être requis. Le Vehicle-to-Home sera d’abord proposé en Allemagne, en Autriche et en Suisse.
Publicité
Aérodynamique et résistance au roulement
Audi indique une valeur cw de 0,24 pour la version de 140 kW équipée du pack d’efficacité. Il s’agit de la meilleure valeur dans le segment des compactes Audi. La carrosserie adopte une forme aérodynamique avec un pare-chocs arrondi, une ligne de toit décroissante et un arrière nettement défini ; le bord du spoiler ainsi que la silhouette de la colonne C sont conçus pour assurer une séparation contrôlée du flux d’air.
Au niveau de la partie avant du véhicule, des canaux d’air verticaux – des « Air Curtains » – dirigent le flux d’air autour des roues avant. Ils sont complétés par le Gap Reducer, un élément intégré aux ailes des roues qui réduit l’écart entre la roue et le boîtier de roue, ainsi que par le Gap Breather permettant la ventilation du boîtier de roue. Un entrée d’air de refroidissement commandable reste fermée en conditions normales et à haute vitesse, ne s’ouvrant que lors du chargement, en cas d’accélération forte ou par temps extérieur très chaud. Le plancher est largement recouvert ; pour certaines versions de roues, on trouve des jantes aérodynamiques présentant une grande superficie fermée. En ce qui concerne la résistance au roulement, Audi mentionne un pneu spécialement conçu qui agit principalement en milieu urbain.
En somme, selon le constructeur, les mesures aérodynamiques réduisent la consommation WLTP jusqu’à 0,9 kWh/100 km par rapport à un véhicule identique sans ces ajustements. Pour comparaison, Audi cite l’A2 de 1999 : une valeur de 12,8 kWh correspond à un équivalent diesel d’environ 1,3 litre par 100 kilomètres, tandis que l’A2 1,2 TDI nécessitait à l’époque trois litres selon les normes NEFZ.
La présentation de l’A2 e-tron est prévue pour l’automne 2026, date à laquelle le modèle devrait être disponible à la commande. Audi envisage également des premières livraisons pour 2026.