C’est ainsi que fonctionne le système de propulsion révolutionnaire du Tesla Roadster : Elon Musk ajoute des roquettes à propergol liquide de SpaceX aux moteurs électriques.
Le nouveau Tesla Roadster vise à porter les performances des voitures électriques dans un domaine jusqu’alors réservé à la technologie aérospatiale. Son secret réside non seulement dans la puissance de ses moteurs, mais aussi dans la combinaison d’une traction électrique conventionnelle avec des ventilateurs capables d’améliorer l’adhérence, ainsi que des propulseurs à gaz comprimé qui génèrent de la poussée sans dépendre du contact des pneus avec l’asphalte.
La présentation qui a eu lieu au Texas le 15 octobre 2026 a permis de mieux comprendre cette architecture. Cependant, bien que la démonstration ait montré des manœuvres spectaculaires, il reste encore des questions quant à son fonctionnement dans un véhicule de série et à son utilisation future sur les routes.
Deux systèmes de propulsion pour dépasser les limites des pneus
L’approche technique du Roadster part d’une limitation fondamentale des voitures conventionnelles : la force que les pneus peuvent transmettre au sol est limitée. Même avec des moteurs électriques capables de fournir un couple très élevé dès le démarrage, l’accélération dépend finalement de la traction disponible.
Tesla compte surmonter cet obstacle grâce à deux technologies complémentaires. La première est un système de ventilateurs qui génère une charge aérodynamique à basse vitesse, même lorsque la voiture est immobile. La seconde fait appel à des propulseurs à gaz froid, une solution typique du domaine aérospatial.
La marque a présenté trois configurations : Performance, Thrust et Rocket. Les deux dernières intègrent des propulseurs arrière ou un ensemble de dix unités réparties dans le véhicule, selon la version. L’objectif est d’améliorer l’accélération et, dans la variante la plus extrême, de contrôler les mouvements de la voiture lors de manœuvres aériennes brèves.
Ventilateurs de succion : plus d’adhérence même à vitesse zéro
La première des technologies mises en avant est un système de ventilateurs situé sous la carrosserie. Sa fonction consiste à extraire l’air de l’espace situé entre le fond du véhicule et le sol afin de réduire la pression dans cette zone.
La différence de pression fait que la pression atmosphérique extérieure pousse la voiture vers le bas. Ainsi, les pneus supportent une charge supplémentaire sans avoir besoin de rouler à grande vitesse, ce que les ailes conventionnelles ne peuvent pas accomplir lorsque le véhicule est immobile.
Lors de la présentation, Tesla a parlé d’une charge descendante allant jusqu’à deux fois le poids de la voiture. Une mesure affichée lors de la démonstration a atteint 4 700 kg d’équivalent de charge, bien que tous les données nécessaires pour vérifier indépendamment les performances du système n’aient pas été publiées.
Ce système permet d’augmenter la force que les pneus peuvent transmettre à l’asphalte et il est particulièrement important lorsque la voiture doit accélérer avec une intensité extrême. Il explique également comment elle a pu rester inversée pendant une partie de la démonstration.
Le défi consistera à maintenir l’étanchéité entre le bas du véhicule et la surface dans des conditions réelles. Les irrégularités de l’asphalte, les nids-de-poule et de petites fissures peuvent réduire l’efficacité de la succion et exiger plus de puissance aux ventilateurs.
Propulseurs à gaz froid : le saut de l’automobile vers la technologie spatiale
La deuxième grande innovation est le système de propulsion développé à l’aide de la technologie SpaceX. Au lieu de brûler du carburant comme un missile conventionnel, ces propulseurs expulsent du gaz stocké à haute pression par l’intermédiaire de tuyères.
La réaction générée par ce flux produit une poussée dans la direction opposée. Contrairement aux moteurs électriques qui actionnent les roues, cette force ne dépend pas de l’adhérence des pneus.
L’ensemble annoncé dispose de dix propulseurs et d’une capacité de stockage de 600 litres d’air comprimé. La pression de travail indiquée est d’environ 380 bars, équivalant à près de 5 500 psi. Les estimations techniques situent la quantité d’air stocké entre 230 et 250 kg environ.
Le système peut dépasser 80 kN de poussée, selon les chiffres annoncés. Pour se faire une idée de son ampleur, cette force équivaut approximativement au poids de 8,2 tonnes sous la gravité terrestre.
Les tuyères arrière fournissent une poussée longitudinale pour propulser la voiture, tandis que les autres propulseurs permettent de contrôler son orientation lors des manœuvres. Une régulation rapide des vannes est essentielle pour doser la poussée et modifier la position du véhicule.
Cependant, il existe une limite importante : le gaz stocké s’épuise. Des calculs physiques indépendants montrent qu’il faudrait environ 1,5 à 1,7 seconde pour épuiser une charge de cet ordre en maintenant une poussée de 80 kN, selon les conditions de fonctionnement. La force diminue également à mesure que la pression dans le réservoir baisse.
Tesla n’a pas encore précisé suffisamment la procédure de recharge, le temps nécessaire pour l’achever ni la durée effective de chaque manœuvre.
Les chiffres d’accélération annoncés sont les plus impressionnants du projet. Tesla attribue à la version Performance un temps inférieur à 1,6 seconde pour passer de 0 à 60 mph, ce qui équivaut à environ 97 km/h. La variante Thrust réduirait ce temps à moins de 0,9 seconde, tandis que la Rocket vise à le faire descendre en dessous de 0,59 seconde.
Lors de la présentation, un temps d’accélération d’environ 0,81 seconde jusqu’à cette vitesse a été montré. Il ne faut pas confondre ce résultat avec des performances de production déjà homologuées ou reproduites de manière indépendante.
Atteindre 97 km/h en 0,59 seconde nécessiterait une accélération moyenne d’environ 4,6 fois la gravité terrestre depuis l’arrêt. Ce chiffre dépasse de loin la limite d’adhérence des pneus routiers, d’où l’importance de combiner la traction avec une force externe.
Le poids, l’autonomie et les questions restantes
L’intégration de réservoirs à haute pression, de ventilateurs, de conduits et de vannes ajoute de la complexité et influence le poids. Tesla n’a pas encore publié de fiche technique complète permettant de connaître la masse finale du système, la capacité de la batterie ou la consommation d’énergie des systèmes auxiliaires.
Il n’a pas non plus été démontré que toutes ces technologies puissent fonctionner avec la même efficacité en dehors d’un environnement de test contrôlé. Les exigences de sécurité liées aux réservoirs sous pression, la protection des occupants et l’homologation des propulseurs seront déterminantes pour leur arrivée sur le marché.
Tesla prévoit un démarrage de la production en 2028, après de nombreux retards depuis l’annonce de cette deuxième génération en 2017.
Le Roadster représente donc bien plus qu’un sportif électrique à accélération extrême. Son intérêt technique réside dans la combinaison de la traction conventionnelle avec des systèmes qui modifient l’adhérence et génèrent une poussée grâce à du gaz comprimé. La grande question n’est plus de savoir si ces technologies peuvent produire des forces extraordinaires, mais plutôt si Tesla parviendra à les intégrer dans un véhicule sûr, pratique et homologué pour circuler sur les routes.