Le dernier vélo électrique à double moteur d’Aniioki, doté de 6 000 W de puissance, dépasse tellement les limites qu’il ressemble presque à une moto électrique.

Si l’on doit identifier une tendance qui a marqué l’industrie des vélos électriques destinés aux consommateurs directs au cours des dernières années, c’est bien la course incessante vers des chiffres toujours plus élevés : des batteries plus grosses, des moteurs plus puissants, des vitesses maximales plus élevées. Et maintenant, Aniioki présente ce qui pourrait être l’un des exemples les plus extrêmes à ce jour.

Le nouveau A9 Pro Max Dual Motor 2.0 de l’entreprise offre une puissance motrice maximale de 6 000 watts, une vitesse maximale annoncée bien supérieure à 50 mph (80 km/h) en fonction de la version, ainsi que des options de batterie atteignant jusqu’à 5 kWh. Ces chiffres dépassent ceux des simples vélos électriques et s’approchent de ceux des motos électriques traditionnelles.

À première vue, le A9 ressemble à un vélo électrique à pneus épais. Il dispose de pédales, d’un siège de vélo et de pneus de 26×4,8 pouces. Un prix de 2 899 dollars n’est même pas exorbitant selon les normes des vélos électriques à haute puissance. Cependant, en y regardant de plus près, il devient rapidement évident que cette machine joue dans une catégorie complètement différente.

Même si l’on peut pédaler, ces moteurs massifs ainsi que la poignée d’accélération tentante font que les pédales serviront probablement de repose-pieds pour la plupart des utilisateurs.

Aniioki propose ce vélo en trois configurations différentes.

La version de base 60V 2,0 utilise deux moteurs de 2 500 W chacun (6 000 W en puissance maximale combinée) et atteint des vitesses annoncées de 40 à 45 miles à l’heure (64 à 70 km/h).

En passant au modèle 60V 3,0, la puissance de sortie augmente pour alimenter deux moteurs de 3 000 W chacun (soit 7 000 W en puissance maximale combinée), ce qui porte la vitesse maximale annoncée à 51-55 mph (82-88 km/h).

Puis il y a la version phare 72V, qui conserve les deux moteurs de 3 000 W mais les associe à un système électrique à plus haute tension ainsi qu’à une batterie de 72 V. Cela permet d’atteindre des vitesses annoncées comprises entre 54-60 mph (87-98 km/h), tout en augmentant le couple, la puissance de sortie du contrôleur et les capacités d’ascension.

Ces batteries méritent une attention particulière. Les modèles 60V sont disponibles avec des batteries de 70 Ah (4 200 Wh) ou 80 Ah (4 800 Wh). À titre de comparaison, de nombreux vélos électriques utilitaires d’aujourd’hui disposent d’une capacité de 600-800 Wh. Même les vélos de livraison ont souvent du mal à dépasser 1 000 Wh.

Aniioki affirme une autonomie allant jusqu’à 200 miles (320 km) avec assistance au pédalage dans des conditions idéales, bien que, comme pour toutes les estimations d’autonomie, les performances réelles dépendent fortement de la vitesse, du terrain, du poids du pilote et du rapport entre utilisation de l’accélérateur et pédalage.

L’entreprise a également mis l’accent sur la sécurité et la durabilité, en soulignant un boîtier de batterie en aluminium épais de 4 mm, des cellules de batterie à lame semi-solide, des protections intégrées au système de gestion de la batterie, ainsi qu’un cadre breveté prétendument deux fois plus résistant que les cadres de vélos conventionnels, capable de supporter des pilotes jusqu’à 400 lb (180 kg).

La puissance de freinage a également suscité beaucoup d’attention. L’entreprise utilise un système de freinage combiné CBS associé à des disques de frein de 300 mm de grande taille. Le modèle phare de 72 V est encore amélioré avec des étriers avant à huit pistons et des étriers arrière à six pistons, un équipement généralement associé aux motos plutôt qu’aux vélos.

Et en parlant à nouveau de motos, c’est là que nous devons aborder le problème évident.

Oui, il possède des pédales.

Mais une fois qu’on parle de vitesses supérieures à 50 mph, d’une puissance motrice de 6 à 7 kW et d’une batterie plus grande que celle de nombreuses motos électriques, il devient de plus en plus difficile de justifier l’appellation « e-bike » en dehors du langage marketing. Il faut bien sûr se rappeler que le terme « e-bike » est principalement familier et n’apparaît que rarement dans les cadres juridiques. Par exemple, même en Californie, où les interprétations du système à trois catégories sont parmi les plus strictes, on n’utilise jamais le terme « e-bike ». Le véhicule auquel nous pensons est légalement désigné comme une « bicyclette électrique », c’est pourquoi les « e-bikes » ont longtemps servi de terme générique pour tout, des jolies petites bicyclettes électriques européennes de 250 W aux motos électriques haute puissance de 80 kW.

Ainsi, le débat sur le fait que cet appareil soit ou non une e-bike est en quelque sorte sans objet. La vraie question est de savoir s’il s’agit ou non d’une bicyclette électrique. Et du point de vue juridique, ce n’en est pas une.

Dans la plupart des juridictions, cet appareil ne correspondrait pas aux définitions de vélo électrique relevant de la classe 1, 2 ou 3. Ces réglementations fixent généralement une vitesse maximale assistée de 20 à 28 miles à l’heure et une puissance du moteur d’environ 750 watts aux États-Unis. Selon le lieu où il est utilisé, l’A9 Pro Max devrait probablement être classé comme un moped électrique ou une moto électrique légère.

Cela ne signifie pas pour autant que des appareils de ce type ne devraient pas exister. Il existe clairement un marché en croissance pour les utilisateurs qui souhaitent un véhicule se situant entre un vélo électrique et une moto complète. Les ventes connaissent une forte hausse, et les chiffres parlent d’eux-mêmes. Cependant, cela met en évidence une réalité de plus en plus délicate dans ce secteur : le simple fait d’installer des pédales sur une moto électrique ne la transforme pas automatiquement en vélo électrique – du moins pas aux yeux de la loi.