L’Amérique n’a pas besoin de vélos électriques plus rapides. Elle a besoin de meilleurs petits véhicules électriques.

Ces dernières années, il semble que l’industrie des vélos électriques soit plongée dans une course aux armements permanente.

Chaque nouveau modèle promet plus de vitesse, plus de puissance, des batteries plus grandes et un design de plus en plus similaire à celui des motos. Et chaque fois qu’un nouveau modèle dépasse les limites actuelles, les commentaires se remplissent inévitablement de personnes posant la même question : « Pourquoi ne pas simplement le rendre plus rapide ? »

Je pense que c’est la mauvaise question.

Ce sujet relève également d’un enjeu très controversé : la vitesse des vélos électriques. Alors que certains tentent de limiter ces vitesses, d’autres insistent pour des vélos de plus en plus rapides. Mais je dirais qu’au lieu d’essayer d’étirer la définition d’un vélo électrique jusqu’à ce qu’elle cède, il est peut-être temps d’admettre qu’une autre catégorie de véhicule est en train d’émerger.

Il ne s’agit pas que nous devrions être contre la vitesse ; il s’agit plutôt du fait que nous avons besoin de véhicules adaptés pour atteindre des vitesses plus élevées.

Le cadre actuel concernant les vélos électriques de catégorie 3 aux États-Unis limite la vitesse à 28 mph avec assistance au pédalage. Il s’agit en réalité d’un système bien conçu et réfléchi qui a apporté de grands avantages en favorisant l’adoption des vélos électriques dans tout le pays. Ces vitesses constituent une limite raisonnable pour un appareil qui se comporte encore comme un vélo et utilise souvent les mêmes infrastructures. Elle n’est pas aussi stricte que les limites imposées en Europe, mais il ne s’agit pas non plus de mini-motocyclettes.

Cependant, si l’on examine honnêtement le marché des vélos électriques aux États-Unis, il devient rapidement évident qu’il existe de nombreux utilisateurs qui ne veulent pas vraiment un vélo. Pourtant, ils ne souhaitent pas non plus une motocyclette pesant 400 livres (180 kilogrammes) capable d’atteindre des vitesses autoroutières.

Ils veulent quelque chose entre les deux.

C’est pourquoi je me suis de plus en plus intéressé à des véhicules comme l’Infinite Machine Olto. Certes, il est plus grand et plus lourd qu’un vélo électrique, mais il est également nettement plus petit, plus léger, plus silencieux et moins intimidant qu’une moto traditionnelle. Il permet de se déplacer confortablement en ville, peut accueillir deux personnes, dispose d’une capacité de chargement utile, et atteint environ 35 mph (56 km/h) en mode cyclomoteur non verrouillé. Ce mode supprime les limites de vitesse et de puissance de 20 mph (32 km/h) et 750 W, augmentant ainsi la vitesse à un niveau encore raisonnable de 35 mph avec une limite de puissance de 2 000 W.

En d’autres termes, des véhicules comme ceux-ci sont conçus pour les vitesses auxquelles circulent réellement de nombreuses rues urbaines. Et c’est là une distinction importante.

Pour un nombre surprenant de déplacements en milieu urbain, la différence entre 28 mph (45 km/h) et 35 mph (56 km/h) ne réside pas dans le fait d’arriver quelque part beaucoup plus rapidement. Il s’agit plutôt de se sentir intégré au flux de la circulation plutôt que de constamment avoir l’impression d’en ralentir le débit. Sur de nombreuses artères de quartier et rues urbaines, ces quelques kilomètres à l’heure supplémentaires peuvent rendre un véhicule bien plus pratique, sans pour autant en faire un engin conçu pour les autoroutes.

Cependant, la solution ne consiste pas simplement à permettre aux vélos électriques d’atteindre 35 mph (56 km/h).

Les vélos doivent rester des vélos. Ils sont plus légers, plus maniables et mieux adaptés aux voies cyclables et aux pistes polyvalentes. Ils utilisent également des composants spécifiques aux vélos, tels que des suspensions, des freins et des systèmes d’éclairage conçus pour eux. Nous ne devrions pas exiger de plus en plus des vélos électriques jusqu’à ce qu’ils englobent tout, des véhicules de déplacement légers aux motos électriques dotées de pédales décoratives.

Au lieu de cela, je pense que les régulateurs devraient sérieusement envisager la création d’une nouvelle catégorie de véhicules électriques à vitesse modérée.

Imaginez un véhicule limité à environ 35 mph (56 km/h), avec des exigences en matière d’éclairage adéquat, de rétroviseurs, de freins hydrauliques du niveau d’un scooter, de feux de direction, et éventuellement une obligation d’enregistrement ainsi que l’obligation de porter un casque. Ces véhicules ne devraient pas circuler sur les voies cyclables, mais ils n’auraient pas non plus besoin de respecter le même niveau de réglementations qu’une moto de taille normale capable d’atteindre 80 mph (130 km/h).

C’est ce que j’ai constaté avec l’Olto, dont les freins de scooter ressemblent beaucoup plus à ceux de mon scooter électrique Gogoro capable d’atteindre 59 mph (95 km/h), par exemple. Il est également équipé de série de bons rétroviseurs, d’une excellente éclairage et d’autres fonctionnalités qui rappellent davantage l’équipement des véhicules à moteur que les composants de vélo.

Dans de nombreux aspects, le reste du monde a déjà saisi ce concept. Les scooters électriques et les mobylettes dominent les villes d’Europe et d’Asie car ils sont simplement pratiques. Ils consomment une fraction de l’énergie d’une voiture, ne prennent presque pas de place de stationnement et sont suffisamment accessibles pour que de nombreuses personnes qui n’envisageraient jamais d’acheter une moto en utilisent joyeusement tous les jours.

Les États-Unis, quant à eux, considèrent souvent le transport comme une question binaire : soit on utilise un vélo, soit on utilise une moto. Il n’y a pas vraiment de place au milieu. C’est positif que nous voyions apparaître davantage de trottinettes électriques à grande vitesse, dans la fourchette des 55-75 miles à l’heure (88-120 km/h), mais aux yeux de la loi, ce sont toujours des motos à part entière. Or beaucoup de gens ne veulent pas une moto complète ; ils souhaitent simplement un véhicule à deux roues légèrement plus rapide qu’un vélo électrique.

Encore une fois, l’Europe a trouvé une solution en créant deux catégories de motos, L1e et L3e, qui séparent essentiellement les motos de 50 cc des modèles à plus forte puissance. Une approche similaire pour les trottinettes électriques aux États-Unis, avec des limites de vitesse légèrement plus élevées d’environ 35 mph pour tenir compte des rues urbaines plus rapides, pourrait constituer une excellente addition au paysage des transports. De nombreuses villes américaines imposent une limite de vitesse de 25 mph (40 km/h), ce qui signifie que le flux de circulation réel peut être d’environ 10 mph (16 km/h) plus rapide. C’est un peu trop demander à une bicyclette électrique, mais cela correspond parfaitement à cette catégorie proposée de mobylettes et de trottinettes électriques légèrement plus rapides.

Puisque les entreprises continuent de développer des véhicules tels que l’Infinite Machine Olto, le Beachman Aviator, l’Engwe M20 3.0 et d’autres deux-roues électriques compacts qui dépassent les limites habituelles des vélos électriques, je pense que ce terrain d’entente deviendra de plus en plus évident. La demande existe. La technologie est disponible.

Il ne nous reste plus qu’à avoir des réglementations qui reconnaissent que tous les véhicules urbains pratiques ne doivent pas forcément se conformer à des catégories créées il y a des décennies, avant même que la mobilité électrique ne commence à transformer nos rues.

Peut-être l’Amérique n’a-t-elle pas vraiment besoin de vélos électriques plus rapides. Peut-être a-t-elle simplement besoin de meilleurs petits véhicules électriques.