Les objectifs ambitieux d’électrification « 35 par 35 » exigeront une transition rapide vers des véhicules électriques.

Grâce à l’Agenda d’action de la présidence de la COP31, la Turquie et l’Australie ont pris l’initiative de la campagne phare « 35 par 35 » visant à porter la part de l’électricité dans la consommation finale d’énergie mondiale, qui est actuellement d’environ 20 %, à 35 % d’ici 2035.

En éloignant les secteurs à usage final de la combustion directe de combustibles fossiles, cet objectif vise à réduire drastiquement les émissions mondiales, à protéger les économies des marchés volatils du pétrole et du gaz, ainsi qu’à diminuer les polluants atmosphériques dangereux.

Puisque l’électricité ne représente actuellement que moins de 1 % de la consommation d’énergie dans le secteur des transports routiers, combler l’écart par rapport à l’objectif de 35 % exigera une transition immédiate et rapide vers des véhicules à zéro émission (VZE).

Où la politique actuelle bute

Alors que les bâtiments et l’industrie lourde dominent la consommation d’électricité actuelle, les transports représentent le domaine où la demande nouvelle croît le plus rapidement. Nous avons modélisé deux trajectoires distinctes pour la consommation énergétique des transports routiers afin d’évaluer la faisabilité de l’objectif « 35 par 35 ».

Le scénario de référence prend en compte l’impact à long terme des politiques actuellement mises en œuvre ainsi que les évolutions du marché prévues en matière de ventes de véhicules et de renouvellement des flottes sur les marchés mondiaux jusqu’en 2050.

Le scénario ambitieux suppose une mise en œuvre complète de la Déclaration sur les véhicules à zéro émission, qui préconise l’électrification des véhicules légers, ainsi que du Mémorandum d’entente mondial sur les véhicules à émissions nulles de catégorie moyenne et lourde, qui engage les signataires à adopter des camions et des bus à zéro émission.

Ces deux trajectoires partent sur des bases similaires mais divergent fortement d’ici 2050.

Dans le scénario de référence, l’électricité ne représente que 6 % de la consommation d’énergie du transport routier d’ici 2035 et stagne à 18 % d’ici 2050, ce qui est inférieur à l’objectif requis pour soutenir les objectifs fixés par la présidence de la COP31. Dans le scénario ambitieux, l’électricité atteint 11 % d’ici 2035 et 62 % d’ici 2050, soit plus de trois fois plus que la projection du scénario de référence.

Les véhicules routiers restent généralement en service pendant 15 à 20 ans, de sorte que même des politiques ambitieuses visant à accélérer l’adoption des véhicules zéro émission, telles que des obligations de vente, des normes strictes en matière de CO2 et d’efficacité énergétique, ainsi que des incitations ciblées aux achats, mettent du temps à modifier l’ensemble de la flotte en service, les anciens véhicules à combustion étant progressivement retirés du service.

Tout véhicule à moteur à combustion interne vendu aujourd’hui maintient la demande en combustibles fossiles élevée tout au long des années 2030 et 2040, ce qui signifie que tout retard dans l’adoption et le renforcement de ces cadres réglementaires repousse davantage la date à laquelle ce changement aura lieu.

La valeur de la voie ambitieuse

Accélérer l’adoption des véhicules zéro émission par rapport à la trajectoire du scénario de référence vers celle de la voie ambitieuse permettrait d’éviter une consommation cumulative estimée à 601 exajoules de combustibles fossiles liquides dans les transports routiers d’ici 2050. Cela représente environ 70 % des économies d’énergie totales dans le cadre du scénario ambitieux et équivaut à la consommation de carburant sur toute la durée de vie de 863 millions de voitures particulières à essence.

Les fluctuations des prix du pétrole en 2026, causées par les ajustements de l’offre de l’OPEP+ et les perturbations le long des corridors de transport stratégiques, ont une fois de plus mis en évidence la grande vulnérabilité macroéconomique des pays dépendants des importations de pétrole. Remplacer cette demande grâce à une adoption ambitieuse de véhicules zéro émission en conformité avec l’objectif « 35 par 35 » peut permettre de substituer le pétrole importé et volatil par l’électricité, offrant ainsi une protection efficace contre les chocs futurs des prix des carburants.

Notre analyse montre que l’adoption des véhicules électriques apporte déjà des avantages fiscaux. En Indonésie, où les subventions gouvernementales aux carburants ont épuisé les caisses publiques, les voitures électriques ont permis au gouvernement d’économiser environ 5,8 milliards de dollars en dépenses en 2025 seul, par rapport à ce qui aurait été nécessaire pour une flotte équivalente à moteur à combustion interne.

À long terme, on estime que le passage complet aux voitures électriques permettra d’économiser au pays entre 255 et 321 milliards de dollars en coûts énergétiques cumulatifs d’ici 2060. Au niveau mondial, l’Agence internationale de l’énergie constate que les véhicules électriques ont remplacé environ 1,7 million de barils de pétrole par jour en 2025, un chiffre qui devrait tripler d’ici 2030, alors que de plus en plus de marchés émergents comme l’Inde considèrent l’électrification comme une nécessité pour la sécurité énergétique plutôt que simplement comme une exigence climatique.

Pour atteindre un tel niveau de remplacement des combustibles fossiles, une part croissante des besoins en énergie sera orientée vers les transports routiers. Les modélisations de l’ICCT montrent que la demande mondiale en électricité pour les transports routiers passera d’environ 190 térawattheures (TWh) en 2025 à plus de 1 500 TWh d’ici 2035 dans le scénario de référence, ce qui équivaut approximativement à la consommation totale d’électricité de l’Inde aujourd’hui.

Dans le scénario ambitieux, la demande devrait atteindre 2 600 TWh d’ici 2035 avant de monter à 9 000 TWh d’ici 2050, ce qui équivaut à la consommation totale d’électricité de la Chine aujourd’hui. Étant donné que les systèmes de propulsion électriques sont trois à quatre fois plus économes en énergie que les moteurs à combustion interne, ce changement réduira la consommation énergétique globale dans le secteur des transports, même si celui-ci devient une source majeure de demande en électricité.

Les VÉE renforcent le réseau électrique

Bien que l’électrification des transports routiers crée une nouvelle demande en électricité, si elle est bien structurée, elle peut également renforcer les réseaux en fournissant la flexibilité nécessaire pour absorber davantage d’énergie éolienne et solaire. Grâce au chargement intelligent, les véhicules tirent leur énergie du réseau lorsque l’énergie renouvelable est la moins chère.

Par ailleurs, la technologie bidirectionnelle véhicule-réseau (V2G) permet aux batteries de restituer de l’énergie au réseau lorsque la demande atteint son pic. Cette flexibilité atténue la pression sur le réseau et réduit les coûts du système, contribuant ainsi à garantir que les réseaux électriques puissent absorber l’expansion des capacités solaires et éoliennes nécessaires pour assurer une économie mondiale à 35 % électrifiée.

Des modélisations récentes du réseau réalisées par l’ICCT ont montré que la charge contrôlée des véhicules électriques atténue directement les goulots d’étranglement des infrastructures tout en diminuant les coûts systémiques. En France, on estime que la charge intelligente permettra de réduire la charge maximale du système de 6 % d’ici 2040, ce chiffre montant à 9 % avec l’intégration du V2G bidirectionnel. Cette approche contrôlée permettrait de réduire respectivement de 23 % et 37 % le besoin de renforcement des lignes électriques et des transformateurs, évitant ainsi près d’un quart des coûts annuels liés à l’expansion du réseau en raison de l’augmentation de la charge des flottes de véhicules électriques.

En Californie, la charge gérée et les tarifs en dehors des heures de pointe pourraient réduire drastiquement les coûts prévus de modernisation du réseau de distribution d’ici 2035, de 50 milliards de dollars à 15 milliards de dollars. Associé à la fonction V2G, cela permettrait aux véhicules zéro émission de restituer l’électricité renouvelable stockée dans le système pendant les heures de pic critiques, contribuant ainsi à éviter les pannes et des constructions d’infrastructures coûteuses.

La Déclaration sur les véhicules zéro émission et le mémorandum d’accord mondial en tant que mécanismes de mise en œuvre

Un référentiel mondial ne fait bouger les marchés que lorsqu’il est traduit en règles contraignantes. La Déclaration ZEV et l’accord multilatéral mondial fournissent l’architecture de gouvernance nécessaire pour coordonner les objectifs nationaux. En engageant les signataires à atteindre 100 % de ventes de voitures et de fourgons à zéros émissions d’ici 2035 dans les marchés majeurs (et d’ici 2040 à l’échelle mondiale), ainsi qu’à 100 % de ventes de camions et de bus à zéros émissions d’ici 2040, ces deux cadres envoient un signal de marché sans équivoque capable de réduire les risques pour les investissements privés dans les secteurs de la fabrication, des chaînes d’approvisionnement en batteries et des infrastructures de recharge.

Pour atteindre la trajectoire sectorielle prévue dans le scénario ambitieux de l’ICCT, il faudra disposer d’un ensemble complet de mesures politiques à plusieurs niveaux, reflétant l’évolution de l’adoption des véhicules électriques et du contexte réglementaire. Dans les marchés matures, cela signifie passer des subventions temporaires aux achats de consommateurs à des obligations légales concernant les véhicules à zéros émissions, à des normes strictes de CO2 pour l’ensemble des flottes, ainsi qu’à des systèmes de incitations basés sur le principe du pollueur-payeur. Dans le domaine du transport de marchandises, l’égalisation du coût total de possession dépend de la mise en place de couloirs de recharge dédiés et de exigences spécifiques pour l’achat de véhicules. Parallèlement, les économies émergentes d’Amérique latine et d’Asie du Sud-Est favorisent l’adoption de ces véhicules grâce à des politiques fiscales ciblées et des stratégies de production locale, en donnant la priorité aux flottes urbaines à fort kilométrage ainsi qu’aux véhicules à deux ou trois roues.

De l’ambition à l’action

Bien que les véhicules à zéro émission réduisent déjà les émissions de CO2 et remplacent le pétrole importé volatil dans le mix énergétique actuel, la décarbonation de l’approvisionnement en électricité permettra de réaliser tout leur potentiel climatique. Parallèlement, une charge intelligente et bidirectionnelle peut transformer les flottes de véhicules en expansion en un atout flexible pour le réseau électrique et aider les réseaux à absorber davantage d’énergie éolienne et solaire.

Alors que les gouvernements se préparent à se réunir à la COP31 afin d’avancer les stratégies énergétiques et industrielles, la traduction des engagements mondiaux en faveur des VZE en politiques nationales contraignantes représente le mécanisme le plus concret pour atteindre l’objectif « 35 d’ici 2035 ».

Conseil international pour les transports propres. Reproduit avec autorisation.