Systèmes de transmission pour camions alternatifs : pourquoi Ihro s’engage désormais pleinement en faveur des camions électriques

Hans Ihro GmbH est une entreprise de logistique fondée en 1963 et dont le siège se trouve à Neuenstein, en Württemberg, avec des filiales en Allemagne et en République tchèque. Cette entreprise de taille moyenne, qui emploie environ 400 personnes, se spécialise dans le transport à l’échelle européenne de marchandises sensibles, urgentes ou exceptionnellement volumineuses. Ses clients comprennent des entreprises du secteur automobile, ainsi que celles des domaines de l’emballage, des biens de consommation, des matériaux de construction, de l’isolation et des produits chimiques.

Pour ses services logistiques, Ihro dispose de sa propre flotte de plus de 200 camions articulés, dont beaucoup sont équipés de configurations sur mesure. La commande récente de 15 camions MAN eTGX représente une étape importante dans la stratégie d’acquisition de véhicules de cette entreprise basée en Bade-Wurtemberg vers l’électromobilité. Et ces camions MAN électriques à batterie ne sont que le début.

« Nous sommes désormais convaincus que l’électromobilité dominera le transport routier de marchandises – de manière irréversible », déclare Kai Ihro, directeur général de l’entreprise. Bien qu’il reste d’importantes difficultés – en particulier en ce qui concerne la recharge – l’adéquation de ces véhicules pour les opérations quotidiennes a désormais été clairement démontrée.

La décision de commander les 15 camions tracteurs eTGX a été motivée moins par la marque que par les caractéristiques techniques du véhicule. MAN est actuellement le seul fabricant à produire en grande série des camions tracteurs de type lowliner – un critère décisif pour le directeur général Ihro, qui exige une hauteur de chargement de trois mètres pour la logistique automobile. Ces nouveaux véhicules sont actuellement intégrés à la flotte et remplaceront progressivement les camions diesel.

Image : Spedition Ihro

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Plus efficace que ce que prétend le fabricant

Déjà en 2016, l’entreprise a mis en service son premier camion électrique – un véhicule spécial fabriqué par le constructeur néerlandais Terberg – pour la logistique interne d’Audi (Allemagne). À l’époque, ce camion fonctionnait selon un système à trois tours de garde et était rechargé pendant les pauses de production. Malgré une autonomie limitée à l’époque, le concept s’est avéré surprenamment efficace. « Nous n’avons jamais vu la charge de la batterie descendre en dessous de 50 pour cent », se souvient Ihro. Depuis, l’entreprise a également testé d’autres technologies de propulsion – telles que le GNC et le GNL – avec tous les problèmes associés. Mais examinons cela étape par étape.

Le sérieux essai d’électromobilité mené par Ihro a débuté avec deux véhicules en pré-série MAN, qui sont en service pour l’entreprise depuis mars 2025 et ont laissé une impression constamment positive. Selon l’entrepreneur, ces véhicules consomment même moins d’énergie que ce que le fabricant avait prévu : « Lors de trajets quotidiens d’environ 430 à 440 km, ils atteignent régulièrement leur destination avec encore environ 20 % de capacité restante », explique Ihro. Dans les conditions d’exploitation actuelles, cela permet des autonomies supérieures à 500 km – bien que avec des charges relativement légères. Ihro souligne que, tout comme pour les véhicules diesel, l’autonomie varie considérablement en fonction du poids, de la topographie et du style de conduite.

Aujourd’hui, l’entreprise de logistique ne considère plus le véhicule lui-même comme le principal obstacle, mais plutôt l’infrastructure de charge. « La planification opérationnelle est donc constamment alignée sur les points de charge disponibles », explique Kai Schmuck, responsable du développement commercial chez Ihro. Actuellement, l’entreprise n’utilise les camions que sur des itinéraires fixes et programmés, où il est possible de mieux planifier les périodes de charge et les temps de conduite. Les déploiements flexibles avec des itinéraires qui changent chaque jour restent à peine viables sur le plan économique.

Investissement de 1,5 million d’euros dans l’infrastructure de charge

La situation sur le site même de l’entreprise est également difficile. Depuis quatre ans, l’entreprise attend une connexion au réseau électrique plus puissante. Jusqu’à présent, la connexion commerciale existante n’a suffi qu’à charger deux véhicules à tour de rôle pendant la nuit à l’aide d’une solution de charge mobile de 44 kW. Une nouvelle connexion en moyenne tension devrait être disponible au début de l’année prochaine, ce qui, selon Ihro, suffira pour l’instant. Sinon, les conducteurs utilisent parfois le parc de charge pour camions de Milence à Kirchberg an der Jagst, situé à environ 30 kilomètres de là.

Dans l’ensemble, la société de logistique investit environ 1,5 million d’euros dans son propre réseau de charge. Une demande de financement auprès du Land de Bade-Wurtemberg a été déposée, et le directeur général Ihro s’attend à ce que cela couvre 15 % des coûts d’investissement. Les projets prévus comprennent cinq points de charge rapide chacun capable de fournir jusqu’à 400 kW, ainsi qu’un chargeur de un mégawatt capable d’offrir 700 kW de puissance de charge. Parallèlement, l’entreprise développe massivement ses systèmes photovoltaïques, renforce les toits des entrepôts et équipe même les façades de modules solaires. « Nous prévoyons de consommer nous-mêmes toute l’électricité produite par nos panneaux solaires en deux à trois ans », déclare Ihro.

Le système est complété par un système de stockage électrique d’une puissance d’un mégawatt, afin que le plus grand nombre possible d’électricités générées localement puisse être utilisé à l’avenir par la flotte de véhicules. « Malheureusement, cette expansion n’est possible qu’avec des efforts techniques et bureaucratiques considérables – nous ne l’avions jamais imaginé de notre vie », déclare Ihro. La recharge publique reste également un facteur crucial selon lui. Bien que le réseau continue de se développer, de nombreux endroits ne conviennent pas aux camions articulés en raison du manque d’espace ou parce que les conducteurs doivent déconnecter les remorques. De plus, les prix de l’électricité atteignent parfois jusqu’à 0,70 euro le kWh. « Cela ne favorise certainement pas l’électromobilité », ajoute-t-il. D’un autre côté, il est favorablement impressionné par les parkings de recharge conçus spécifiquement pour les véhicules commerciaux, comme celui de Milence situé près du siège de son entreprise, où des camions articulés entiers peuvent se recharger.

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Résultats alarmants concernant les systèmes de propulsion au GNC et au GNL

Malgré les défis, l’entreprise considère que les systèmes de propulsion électriques constituent la meilleure solution parmi les technologies alternatives. Cette évaluation s’appuie également sur l’expérience d’Ihro avec d’autres systèmes : en 2016, l’entreprise a acquis cinq camions au GNC, mais les résultats ont été insatisfaisants. Bien que ces véhicules fonctionnent techniquement, la fermeture des stations de ravitaillement a éliminé leur possibilité d’exploitation. « Aujourd’hui, il ne reste presque plus aucune option de ravitaillement, et les véhicules restants n’ont pratiquement aucune valeur sur nos sites », déplore le directeur général, qui espère encore en tirer une certaine valeur de ferraille.

Le bilan du parc de camions à GNL est encore plus alarmant. Depuis 2021, Ihro exploite 15 camions à GNL. « Ces véhicules se sont révélés extrêmement sujets aux pannes », indique le directeur général. Les jaugeurs de carburant ne fonctionnaient pas de manière fiable, et les défauts techniques entraînaient régulièrement des opérations de récupération coûteuses s’élevant à plusieurs milliers d’euros. Plusieurs véhicules ont défailli bien avant d’atteindre 500 000 km. De plus, certaines stations de ravitaillement étaient défectueuses, et les prix du GNL ont grimpé en flèche à cause de la guerre en Ukraine. À certains moments, le prix est passé d’environ 1 euro à jusqu’à 5 euros par kilogramme. « C’est un désastre financier », conclut Kai Ihro. Avec le recul, il qualifie même le GNL de pure tromperie – tant sur le plan économique que environnemental.

L’hydrogène ne joue également aucun rôle dans les plans de l’entreprise. Selon elle, ni les moteurs à combustion à hydrogène ni les véhicules à piles à combustible ne peuvent offrir d’avantages par rapport aux camions électriques à batterie. Ihro et Schmuck sont convaincus que les progrès techniques en matière de batteries, et en particulier ceux liés aux stations de charge de plusieurs mégawatts, progresseront plus rapidement que l’infrastructure à hydrogène.

Les camions électriques séduisent conducteurs et clients

D’après l’entreprise, les camions électriques sont déjà économiquement viables aujourd’hui dans certaines conditions. Parmi les prérequis figurent de l’électricité bon marché, un grand nombre de kilomètres parcourus par an ainsi que des opérations quotidiennes d’au moins 500 km. L’exonération des péages améliore considérablement le calcul des coûts, selon les responsables. « Cependant, l’infrastructure de charge doit se développer fortement pour permettre à ces véhicules d’être utilisés de manière flexible en dehors des itinéraires prévus à l’avance à l’avenir », déclare Schmuck.

La demande des clients évolue déjà dans la bonne direction. En particulier, les constructeurs automobiles demandent de plus en plus des solutions de transport sans émissions dans leurs appels d’offres. Alors qu’auparavant des durées de contrat plus longues et des subventions étaient négociées en contrepartie, l’attente des clients est désormais telle que le transport électrique à batterie devrait être « proposé à des tarifs économiquement compétitifs », selon la direction d’Ihro.

Et qu’en est-il des chauffeurs de camions ? La technologie a été bien accueillie par ces derniers. Selon Ihro, ils rapportent un meilleur confort de conduite, un environnement de travail plus silencieux, ainsi qu’un traitement préférentiel de la part des clients sur leurs sites. La conclusion est claire : « Une fois qu’on a conduit un camion électrique, on veut y rester et ne plus revenir au diesel », déclare le directeur général. La transformation des flottes a commencé. À l’avenir, Ihro compte électrifier davantage de véhicules chaque année et espère que les réseaux électriques, l’infrastructure de charge et les capacités de stockage évolueront en parallèle.