Aperçu de l’Alpine A390 GT : ce crossover électrique reste fidèle à l’ADN Alpine

L’Alpine A390 est le deuxième modèle de la série dite « Dream Garage » du constructeur. Il se situe entre le plus petit A290, basé sur la Renault 5, et l’A110 entièrement électrique à venir. Lors d’une interview avec electrive, Amaury Marzloff, chef de Alpine Allemagne, a souligné que les voitures sportives électriques sont au cœur de la stratégie du constructeur. Selon lui, le caractère sportif ne se définit pas par la vitesse maximale ou la puissance brute, mais par l’agilité, la précision et le contrôle. L’A390 doit donc répondre à ces exigences. Cependant, avec ses 4,62 mètres de long et un poids équivalent à celui d’une berline de taille moyenne bien équipée, ce fastback est loin d’être léger.

L’A390 est assemblé à l’usine historique d’Alpine à Dieppe, tandis que Renault fabrique ses trois moteurs électriques dans son site de Cléon. Il est basé sur la plateforme AmpR Medium, qu’il partage avec le Renault Mégane et le Scénic E-Tech. L’objectif d’Alpine est clair : attirer de nouveaux clients – dont beaucoup sont déjà familiers avec les voitures électriques – sans compromettre l’ADN de la marque. J’ai testé le modèle d’entrée de gamme A390 GT, qui développe 294 kW (400 ch), en milieu urbain, sur l’autoroute et, bien sûr, sur les routes de campagne.

Large, bas et impossible à manquer

Visuellement, l’A390 ne laisse aucun doute quant à ses ambitions. Avec une hauteur de 1,53 mètre, il est nettement plus bas que les SUV typiques d’aujourd’hui, tandis que sa ligne de toit de style coupé s’incline vers l’arrière. Sa largeur est particulièrement frappante : la carrosserie mesure 1,89 mètre sans rétroviseurs et 2,06 mètres avec. Ce sont presque des proportions de voiture de sport, et le véhicule a l’air à sa place que ce soit garé ou en mouvement.

Le système d’éclairage avant, caractérisé par de nombreux triangles illuminés que Alpine appelle Cosmic Dust, est particulièrement attrayant la nuit. À l’arrière, les lettres Alpine sont éclairées en rouge entre des éléments triangulaires fragmentés. Le GT est équipé de série de jantes en alliage Cristal de 20 pouces munies de pneus Michelin spécialement conçus, bien que notre véhicule d’essai ait été équipé des jantes Snowflake de 21 pouces en option.

Les amateurs remarqueront également la silhouette gravée de l’A110 dans le coin du pare-brise. Dans l’ensemble, le design est réussi : l’A390 a un aspect fonctionnel sans être ostentatoire, et donne une impression de qualité supérieure à ce que son prix laisserait penser. Seules ses dimensions imposantes sont impossibles à cacher.

Trois moteurs pour une puissance abondante

Le système de transmission est l’élément central et le principal atout différenciant de l’A390. À l’avant, un moteur synchrone excité électriquement (EESM) fonctionne sans aimants permanents. À l’arrière, deux moteurs synchrones à aimants permanents entraînent chacun une roue de manière indépendante. Ensemble, ces trois moteurs forment le premier système 4x4 d’Alpine, délivrant 295 kW (400 ch) et jusqu’à 661 Nm de couple. L’A390 accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 200 km/h. Ce sont des performances respectables, bien que pas les meilleures de leur catégorie. Le Tesla Model Y Performance offre une accélération plus forte à un prix inférieur. Le tableau ci-dessous compare les deux versions de l’Alpine A390.

Alpine A390 GT

Alpine A390 GTS

Système de transmission

4x4

Trois moteurs

4x4

Trois moteurs

Puissance

295 kW / 400 ch

(98,3 kW / 2 × 98,3 kW)

345 kW / 470 ch

(115 kW / 2 × 115 kW)

Couple

661 Nm

(239 Nm / 2 × 211 Nm)

824 Nm

(300 Nm / 2 × 262 Nm)

Accélération

4,8 s

3,9 s

Vitesse maximale

200 km/h

220 km/h

Capacité de la batterie (nette)

89 kWh

Ion-lithium – NMC

89 kWh

Ion-lithium – NMC

Autonomie (WLTP)

551 / 497 km

(jantes de 20″/21″)

551 / 497 km

(jantes de 20″/21″)

Consommation (WLTP)

18,7 / 20,4 kWh/100 km

(jantes de 20″/21″)

18,7 / 20,4 kWh/100 km

(jantes de 20″/21″)

Puissance de charge en courant continu

150 kW

190 kW

Durée de charge en courant continu (10–80 %)

environ 31 min

environ 27 min

Puissance de charge en courant alternatif

11 kW (22 kW optionnel)

11 kW (22 kW optionnel)

Durée de charge en courant alternatif (0–100 %)

9 h 45 min à 11 kW

4 h 45 min à 22 kW

9 h 45 min à 11 kW

4 h 45 min à 22 kW

Poids à vide

2 124 kg

2 121 kg

Volume du coffre

532 à 1 643 litres

532 à 1 643 litres

Capacité de remorquage

(sans freinage / avec freinage)

750 kg / 1 350 kg

750 kg / 1 350 kg

Prix de base

67 500 euros

78 000 euros

Le véritable atout réside dans la distribution active du couple, que Alpine appelle Torque Vectoring. Comme chaque roue arrière est entraînée par son propre moteur électrique, le système peut envoyer plus de couple à la roue extérieure qu’à la roue intérieure en virage. Cela génère un moment de tangage qui aide à faire tourner la voiture vers le virage. L’effet est immédiatement perceptible : malgré un poids de plus de deux tonnes, l’A390 prend les virages avec enthousiasme et semble nettement plus petite que ne le laissent supposer ses dimensions. Associé à une direction directe à rapport rapide — rappelant celle de l’A110, que Alpine lancera bientôt en version 100 % électrique — le résultat est extrêmement convaincant.

Sur les routes de campagne sinueuses, le fastback change de direction avec une agilité surprenante. Cependant, il ne peut défier les lois de la physique. Lors des freinages intensifs, sur des surfaces inégales ou en cas de changements brusques de charge, son poids devient évident. L’A390 reste agile pour une voiture de ses dimensions, mais il n’est pas parfaitement neutre. Le logiciel d’Alpine fait un travail impressionnant pour dissimuler la masse de la voiture, mais il ne peut pas l’éliminer complètement.

La suspension repose sur le châssis sportif d’Alpine équipé de amortisseurs hydrauliques, une configuration déjà utilisée sur l’A110 et l’A290. Elle trouve un équilibre convaincant entre tenue de route et confort, offrant une grande réactivité sans devenir fatigante en conduite quotidienne. Le système de freinage, une autre première pour Alpine, combine des disques de frein avant de 365 millimètres avec des étriers à six pistons, assurant ainsi de puissantes performances de freinage. La transition entre le freinage régénératif et le freinage mécanique est particulièrement bien maîtrisée et reste presque imperceptible.

Le bouton rouge « OV » (Dépasser) situé sur le volant active une puissance supplémentaire pendant jusqu’à dix secondes au simple appui sur le bouton, facilitant ainsi les manœuvres de dépassement. L’A390 dispose également d’un contrôle de démarrage pour une accélération maximale depuis l’immobilité. Aucune de ces fonctions n’est indispensable, mais elles améliorent toutes deux l’expérience de conduite. Cela nous amène peut-être à la plus grande surprise de cette voiture : son son.

Un son de conduite qui tient ses promesses

Tout comme la plupart des voitures électriques, l’A390 est naturellement silencieuse. Alpine a donc développé son propre son de conduite artificiel plutôt que de simuler un moteur à combustion interne. Le profil sonore le plus distinctif parmi les deux disponibles, simplement appelé Alpine, met l’accent sur les basses fréquences et réagit à l’application de la puissance sans tenter d’imiter un V8. Le résultat est délicieusement différent. Associé à la fonction d’amélioration de l’accélération lors des dépassements, il crée une bande sonore captivante pendant l’accélération, ce qui renforce l’expérience de conduite émotionnelle. Ceux qui préfèrent le silence peuvent désactiver complètement ce son, ce qui relève donc d’une question de préférence personnelle.

Le bouton Mode de conduite sur le volant permet au conducteur de basculer rapidement entre les cinq modes de conduite : Économie, Normal, Sport, Perso et Piste. Les commandes sont intuitives et faciles à utiliser. Un petit inconvénient est que l’A390 ne se souvient pas du mode précédemment sélectionné ; il revient plutôt à la configuration par défaut après chaque redémarrage. Bien que cela soit une exigence des réglementations de l’UE, il ne s’agit que d’un léger désagrément dans l’A390 GT, car changer de mode via le volant ne prend qu’une seconde.

Autonomie solide, mais consommation élevée sur l’autoroute

L’A390 GT est équipé d’une batterie lithium-nickel-manganèse-cobalt (NMC) de 89 kWh, offrant une autonomie WLTP allant jusqu’à 551 kilomètres lorsqu’il est équipé des jantes standard de 20 pouces. Notre véhicule d’essai était monté sur des jantes optionnelles de 21 pouces, ce qui réduisait l’autonomie officielle à 497 kilomètres. Une pompe à chaleur est fournie de série pour améliorer l’efficacité par temps froid.

Dans les conditions de conduite mixtes, les résultats se sont avérés convaincants. En milieu urbain et sur les routes de campagne, nous avons enregistré une consommation moyenne d’environ 19 kWh/100 km, ce qui correspond étroitement à la valeur officielle d’Alpine de 18,7 à 20,4 kWh/100 km. Cela correspond à une autonomie réaliste d’environ 460 à 500 kilomètres avec une charge complète. Cependant, à des vitesses plus élevées sur l’autoroute, la situation change considérablement.

Cependant, sur l’autoroute, la grande taille de la carrosserie, la grande surface frontale et le poids de l’A390 commencent à se faire sentir. Alpine indique une consommation d’énergie de 23,2 kWh/100 km à des vitesses élevées. Lors de nos essais, la consommation à 130 km/h et plus a augmenté pour atteindre environ 26 kWh/100 km. Cela réduit l’autonomie réelle sur autoroute à environ 340 kilomètres, par rapport à la valeur officielle WLTP de 497 kilomètres pour la version équipée de roues de 21 pouces. À des vitesses soutenues supérieures à 150 km/h, l’autonomie diminue encore. Ce n’est pas inhabituel pour une voiture électrique à batterie, mais cela signifie que l’A390 est plus adapté aux déplacements quotidiens, aux trajets domicile-travail et aux voyages de moyenne distance qu’au parcours d’longues distances sur autoroute à haute vitesse.

Un système seulement de 400 volts

Au niveau des chargeurs rapides DC, le A390 GT permet une charge allant jusqu’à 150 kW via son port CCS, tandis que le A390 GTS, plus puissant, atteint 190 kW. Cependant, ce qui est plus important que cette valeur maximale, c’est la courbe de charge. Le A390 maintient un taux de charge élevé sur une large plage de niveau de charge, avec en moyenne environ 125 kW entre 10 et 80 %.

Par conséquent, la charge de 10 à 80 % prend environ 30 minutes, tandis qu’une charge complète de 0 à 100 % nécessite environ une heure. Ce sont des performances respectables, mais pas les meilleures du marché. Le A390 est basé sur une architecture de 400 volts, alors que des concurrents tels que le Polestar 4 Dual Motor, l’Audi Q6 e-tron et le Porsche Macan utilisent des systèmes de 800 volts qui permettent une charge nettement plus rapide.

L’A390 est équipé de série d’un chargeur CA de 11 kW, ce qui permet une charge complète en environ 9 heures et 45 minutes à partir d’une borne murale compatible. Alpine propose également un chargeur optionnel de 22 kW pour un supplément de 1 200 euros, réduisant le temps de charge à environ 4 heures et 45 minutes. Cette mise à niveau est intéressante pour les conducteurs qui comptent régulièrement sur des bornes de charge CA publiques. La voiture prend également en charge la fonction bidirectionnelle Véhicule-à-Chargement (V2L), permettant d’alimenter des appareils externes tels qu’un vélo électrique ou une grille électrique via un adaptateur. Le port de charge se trouve du côté passager avant.

Dans un usage quotidien, j’ai trouvé la limite de charge réglable particulièrement pratique. Pour la plupart des trajets, une charge à 80 ou 90 % suffit, tandis que les voyages plus longs justifient une charge à 100 %. Il est facile d’ajuster cette valeur via le menu de chargement. L’A390 peut également préchauffer sa batterie automatiquement en se dirigeant vers un point de charge via Google Maps, ou manuellement si l’on le préfère.

Les bruits gênants peuvent être facilement éteints

L’intérieur est centré autour de deux grands écrans : un tableau de bord numérique de 12,3 pouces et une touche tactile centrale orientée portrait de 12 pouces. Le système d’infotainment basé sur Android Automotive d’Alpine, intégrant des services Google, répond rapidement et offre une expérience aussi intuitive que celle d’une tablette. Les conducteurs souhaitant découvrir les capacités dynamiques de la voiture ont également accès à une série d’écrans de télémétrie.

Cependant, la fonctionnalité la plus remarquable est le bouton « My Perso » situé sur le côté gauche du volant. Il permet aux conducteurs d’accéder rapidement à des paramètres personnalisés, y compris les configurations préférées pour les systèmes d’assistance au conducteur. À une époque où les nouvelles voitures doivent activer de nombreux sons d’avertissement par défaut, la possibilité de les désactiver instantanément constitue une fonction véritablement utile. De nombreux concurrents cachent ces paramètres à plusieurs niveaux de menu. Par ailleurs, l’A390 propose un ensemble complet de systèmes d’assistance, incluant un contrôle de vitesse adaptatif avec fonction stop-and-go, une aide au maintien dans la voie et une caméra 360 degrés.

Freinage régénératif à portée de main

Une autre fonctionnalité que j’ai rapidement appréciée lors de la conduite quotidienne est le cadran rotatif bleu marqué RCH (Recharge) sur le volant, inspiré des commandes de Formule 1. Il permet au conducteur d’ajuster l’intensité du freinage régénératif en quatre niveaux. Au niveau le plus bas, l’A390 glisse librement. Le niveau suivant simule le frein moteur d’une voiture à moteur thermique, tandis que le niveau le plus élevé permet une conduite à un seul pied, permettant d’arrêter complètement la voiture sans utiliser le pedale de frein.

L’utilisation d’un cadran rotatif dédié pour ajuster le freinage régénératif constitue une solution élégante. Elle est plus rapide et plus intuitive que la navigation dans des menus tactiles ou l’utilisation des commandes sur le volant, permettant au conducteur de modifier le comportement de la voiture sans détourner les yeux de la route. Néanmoins, j’ai trouvé que le niveau de régénération maximal avec conduite à un seul pied était le plus confortable pour une utilisation quotidienne.

Premium avec une légère différence

En ce qui concerne les matériaux et la qualité de fabrication, l’A390 se situe dans le segment premium. L’Alcantara, le cuir Nappa, les coutures contrastées en bleu, un volant sport à fond plat ainsi que les boutons de sélection de vitesse empruntés à l’Alpine A110 sur la console centrale surélevée confèrent à l’habitacle un caractère distinctif. L’éclairage d’ambiance avec jusqu’à 48 couleurs et le système audio Devialet de série doté de 13 haut-parleurs renforcent encore davantage ce sentiment de luxe. Les sièges avant réglables électriquement et chauffants sont confortables et offrent un bon soutien latéral.

Cependant, tout n’est pas parfait. Les sièges ventilés et l’écran tête haute ne sont pas disponibles, même en tant qu’options supplémentaires. Dans une voiture dont le prix commence à 67 500 euros et présentée comme un modèle de performance pour le quotidien, ces deux fonctionnalités seraient très appréciées, surtout dans les climats plus chauds. Leur absence est d’autant plus frappante que des concurrents nettement moins chers, tels que le Kia EV5 GT-Line, offrent des sièges ventilés. Alpine a accordé une grande attention aux détails à l’intérieur de la cabine, mais ces fonctionnalités manquantes sont difficiles à ignorer.

Mieux que ce à quoi on s’attend

Dans la conduite quotidienne, l’A390 s’avère être un compagnon pratique. Le coffre offre 532 litres d’espace de rangement, qui augmentent à 1 643 litres lorsque les sièges arrière sont repliés, assurant ainsi suffisamment de place pour les bagages familiaux. Il n’y a cependant pas de coffre avant, car le moteur électrique avant occupe l’espace sous le capot. Par conséquent, le câble de charge doit être stocké à l’arrière. Il s’agit d’un compromis mineur, mais qui compense l’absence de coffre avant. Les passagers arrière bénéficient d’une empattement de 2,71 mètres, bien que la ligne de toit inclinée limite légèrement l’espace au-dessus de la tête pour les personnes de grande taille.

La plus grande surprise de l’A390 réside dans sa maniabilité en milieu urbain. En théorie, une voiture mesurant 4,62 mètres de long, 1,88 mètre de large et ayant un rayon de braquage de 11 mètres devrait être difficile à manœuvrer. En pratique, c’est tout le contraire. La combinaison d’une caméra 360 degrés, de douze capteurs ultrasoniques et d’une direction directe rend le stationnement ainsi que la navigation dans des espaces restreints très simples. Malgré ses dimensions imposantes, l’A390 se montre remarquablement agile dans les parkings à plusieurs étages, grâce à une excellente visibilité sous tous les angles.

Seulement quatre étoiles chez Euro NCAP

Dans le programme Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), l’A390 n’a obtenu que quatre étoiles sur cinq. Le test a été effectué en décembre 2025 sur un modèle à conduite à gauche, mais cette note s’applique à toute la gamme, y compris le GTS. Les sous-notations sont bonnes : 85 % pour la protection des enfants, 80 % pour les usagers de la route vulnérables (VRU), et 77 % pour les systèmes d’assistance.

L’A390 a manqué une note de cinq étoiles d’Euro NCAP principalement parce qu’il a obtenu 74 % en matière de protection des occupants adultes. Les raisons sont précises : lors du test d’impact contre une barrière latérale, l’une des portes s’est ouverte, ce qui a entraîné des points de pénalité. Euro NCAP a également jugé la protection du thorax du conducteur insuffisante tant lors des tests d’impact frontal que latéral, et la version GT testée n’était pas équipée d’un airbag central entre les sièges avant. Du côté positif, le système de freinage d’urgence autonome a bien fonctionné pour détecter les voitures, les cyclistes et les motocyclistes, et la protection contre le coup de fouet a reçu une bonne note. Néanmoins, une note de quatre étoiles représente une légère déception pour une voiture dans cette gamme de prix.

Le prix de base n’est que le début

Le A390 GT commence à 67 500 euros, tandis que les prix du A390 GTS partent de 78 000 euros. Cependant, la liste des options fait rapidement monter le prix. La peinture métallique coûte 1 600 euros, tandis que la finition mate « Gris Tonnerre » Atelier ajoute 3 900 euros. Les jantes forgées de 21 pouces sont vendues à 1 800 euros, les sièges sport Sabelt avec fonction de massage coûtent 2 500 euros, le système Devialet XtremeSound ajoute 1 200 euros, et le chargeur AC optionnel de 22 kW représente encore 1 200 euros. Par conséquent, un A390 GT bien équipé peut facilement dépasser 75 000 euros.

Alpine offre une garantie sur le véhicule de trois ans ou 100 000 kilomètres pour l’A390. La peinture est couverte pendant trois ans, tandis que la garantie anti-corrosion contre les perforations s’étend sur douze ans. La garantie de la batterie dure huit ans ou 160 000 kilomètres et garantit au moins 70 % de la capacité initiale de la batterie.

Cela place l’A390 dans un segment hautement concurrentiel. Il se situe bien au-dessus du plus petit A290, tout en faisant face à de puissants rivaux dans la partie haute du marché. Le Porsche Macan Electric commence à plus de 80 000 euros, ce qui en fait un modèle considérablement plus cher. En revanche, le Tesla Model Y Performance est à la fois moins cher et plus rapide. L’Ioniq 5 N de Hyundai offre plus de puissance ainsi qu’un chargement nettement plus rapide pour un prix similaire. Un autre concurrent direct est le Polestar 4 Dual Motor, qui combine une silhouette proche de celle d’un coupé avec 400 kW (544 ch), un temps de 0 à 100 km/h de 3,8 secondes et un chargement en courant continu jusqu’à 200 kW.

Ceux qui évaluent l’A390 uniquement d’après sa fiche technique ne comprendront pas son attrait. Son charme réside non pas dans des chiffres bruts, mais dans son caractère, son design et l’exclusivité d’une marque que l’on ne trouve pas à chaque coin de rue.

Conclusion

L’Alpine A390 GT parvient à ce qui semblait initialement peu probable : il confère à un crossover de deux tonnes et à cinq portes une agilité véritable. Son système de vectorisation du couple, sa direction directe ainsi que les commandes du volant soigneusement conçues confèrent à la voiture un caractère typiquement Alpine. Plutôt que de recourir à des astuces, Alpine a réussi à traduire l’accent mis par la marque sur l’agilité en un véhicule nettement plus grand et plus lourd.

L’A390 ne rivalise pas avec la pureté de l’A110, et son poids reste perceptible dans certaines situations. Néanmoins, il se distingue comme une alternative émotive et originale aux modèles premium allemands. Avec un prix de départ inférieur à celui de concurrents tels que l’Audi Q6 Sportback e-tron et un design unique, l’A390 s’est taillé une place importante dans ce segment.

Ce qui empêche finalement l’A390 de devenir un véhicule vraiment exceptionnel, ce sont quelques compromis évitables. L’absence de sièges ventilés et d’un coffre avant constituent des omissions notables, tandis que le taux de charge par courant continu allant jusqu’à 150 kW ainsi que la note de quatre étoiles attribuée par Euro NCAP laissent encore place à des améliorations. La longue liste d’options fait également monter son prix bien au-delà du niveau de base.

Quiconque choisit l’Alpine A390 ne le fera probablement pas uniquement en se basant sur la fiche technique. Il l’achètera plutôt pour son expérience de conduite et son design original — et sur ces plans, elle tient ses promesses. Le désir de l’avoir est certainement présent. Bien que l’A390 GTS offre des performances plus élevées et une charge plus rapide, son prix est également supérieur de 10 500 euros. L’A390 GT possède déjà les qualités qui définissent ce véhicule et représente donc une proposition de valeur plus convaincante.