L’ACEA exhorte l’UE à agir dans le secteur de la fabrication de bus, alors que les marques chinoises contrôlent 32 % du marché des bus électriques urbains et que le déficit commercial de l’UE atteint 2,9 milliards d’euros.

L’association des constructeurs européens ACEA appelle à des mesures urgentes de la part de l’UE concernant la fabrication de bus et les marchés publics, étant donné que les marques chinoises ont représenté 32 % du marché européen des bus électriques urbains en 2025 et que le déficit commercial européen dans ce secteur a atteint 2,9 milliards d’euros.

Dans un document publié le 21 octobre 2026 intitulé « La fabrication de bus en Europe – Des actions urgentes sont nécessaires », l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) présente des propositions portant sur les marchés publics, la création de valeur industrielle en Europe, la planification de la production, la cybersécurité et la compétitivité internationale. L’association demande des modifications à la loi sur l’accélérateur industriel ainsi qu’aux règles de passation des marchés publics au sein de l’UE, des mesures devant être mises en place avant les grands contrats de renouvellement de flottes prévus avant 2030.

Le document de position d’ACEA intervient dans un contexte où les appels à des critères de préférence européenne pour les marchés publics de bus se multiplient. En juin 2026, Beulas, HESS, Solaris Bus & Coach et VDL Bus Group ont exhorté les institutions de l’UE à introduire des exigences de type « Fabriqué en Europe », couvrant les activités industrielles au-delà de l’assemblage final des véhicules. Parallèlement, l’UITP a exprimé son soutien au principe de préférence européenne, tout en appelant à une approche progressive et ciblée qui prendrait en compte la capacité de production, les coûts d’achat, la concurrence et les objectifs de décarbonation des transports en commun. Le débat porte également sur l’initiative de la Commission européenne visant à réviser la législation relative aux marchés publics, y compris la question de la préférence européenne.

Cependant, l’ACEA souligne que les constructeurs ne peuvent pas engager de capacités de production ni commander des composants à long délai de livraison pour des appels d’offres qu’ils n’ont pas encore remportés. L’association identifie également les petites séries de production sur mesure et la dépendance vis-à-vis de fournisseurs externes de batteries et de composants comme des contraintes persistantes. Ses propositions comprennent des délais plus longs entre l’appel d’offres et la livraison, des contrats-cadre avec des volumes garantis, des commandes groupées, des spécifications techniques normalisées et des programmes de financement stables à long terme.

Document de position de l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) : « La fabrication de bus en Europe – Des actions urgentes sont nécessaires »

La plupart des environ 680 000 bus en service dans l’UE assurent des services commandés par les autorités publiques au moyen de marchés publics ou de contrats de service public. Dans le secteur des bus urbains, la demande dépend entièrement des achats publics et du financement. Les opérateurs privés qui fournissent des services contractuels publics sont généralement soumis aux mêmes exigences en matière d’achats.

Le secteur de fabrication de bus en Europe comprend plus de 38 usines d’assemblage réparties dans 12 États membres de l’UE, avec des activités de production en Pologne, en France, en Allemagne, en Italie, en Espagne, en République tchèque, aux Pays-Bas, en Belgique, au Portugal, en Hongrie, en Lituanie et en Roumanie. La production de bus dans l’UE a augmenté de 8,9 % en 2025. La chaîne de valeur industrielle inclut également la fabrication de châssis, les composants, l’ingénierie, la recherche et le développement, les logiciels ainsi que les technologies d’électrification.

Les fabricants chinois contrôlent 32 % du marché européen des bus urbains électriques

Selon l’ACEA, les marques chinoises représentaient environ 9 % du marché total des bus en Europe en 2025 et 28 % du segment des bus électriques. Dans le cas des bus urbains, leur part de marché atteignait 20 % au total et 32 % parmi les véhicules électriques. En comparaison, les voitures particulières fabriquées en Chine représentaient 7 % des ventes de voitures particulières en Europe durant la même période.

L’association indique également une augmentation du déficit commercial européen en matière de bus, qui est passé de 1,6 milliard d’euros en 2023 à 2,9 milliards d’euros en 2025. Ce déficit a augmenté de 46,8 % rien que en 2025, tandis que les importations de bus en provenance de Chine ont dépassé pour la première fois 1 milliard d’euros, enregistrant une hausse de près de 70 % d’une année sur l’autre.

L’augmentation du nombre d’enregistrements de bus électriques s’est poursuivie au début de 2026. Les bus rechargeables électriquement représentaient 21,8 % du total des enregistrements de bus dans l’UE au premier trimestre, contre 20 % un an plus tôt. Les enregistrements dans cette catégorie ont augmenté de 36 %, y compris une hausse de 161,2 % en Italie (selon l’ICCT, cette part est de 24 %).

D’après l’ACEA, les fabricants européens concurrencent des producteurs chinois opérant dans des conditions industrielles et de coûts différentes. Le document de position identifie l’intégration verticale, les grands volumes de production nationale, le soutien de l’État, des coûts d’ingénierie plus faibles ainsi que des chaînes d’approvisionnement intégrées en batteries et en groupes motopropulseurs électriques parmi les facteurs influençant les coûts de fabrication.

L’association affirme que la construction d’une usine équivalente en Chine peut coûter jusqu’à 60 % moins cher qu’en Europe. Elle souligne également des différences en ce qui concerne l’accès aux cellules de batterie, aux ressources d’ingénierie et aux volumes de production.

ACEA demande que la création de valeur industrielle en Europe soit évaluée sur l’ensemble de la chaîne de valeur du véhicule, et non uniquement en fonction du lieu de l’assemblage final. L’association propose d’inclure la recherche et le développement, l’ingénierie, les logiciels, l’intégration des batteries et autres activités de fabrication dans le calcul de la valeur ajoutée européenne.

ACEA appelle à une réforme des marchés publics

Les marchés publics constituent un élément central des propositions de l’ACEA. L’association souligne que les règles existantes en matière d’achats au sein de l’UE permettent déjà aux pouvoirs adjudicateurs de prendre en compte des critères autres que le prix d’achat du véhicule, mais estime que ces dispositions ne sont pas appliquées de manière cohérente ou efficace.

D’après le document de position, le prix reste déterminant dans de nombreuses procédures d’achat de bus, tandis que la contribution de la fabrication, de l’ingénierie, de la recherche et du développement, de l’innovation ainsi que des services à long terme n’est pas suffisamment prise en compte dans l’évaluation des offres.

ACEA propose de rendre obligatoires des critères d’attribution non liés aux prix dans les appels d’offres pour des bus financés par des fonds publics, avec une application uniforme dans tous les États membres et des directives de la Commission européenne. L’association fait référence au projet de révision des règles de passation des marchés publics publié le 9 septembre 2026, qui comprend des dispositions relatives aux objectifs stratégiques, aux exigences environnementales, à la circularité, aux considérations sociales et à l’étiquetage des produits.

Les critères proposés couvriraient la valeur ajoutée européenne, l’innovation, la résilience, la cybersécurité, la maintenance, la disponibilité des pièces de rechange, le développement logiciel et les services tout au long du cycle de vie du produit.

ACEA demande également des modifications à la loi sur l’accélérateur industriel. En particulier, l’association souhaite supprimer la possibilité offerte aux États membres de se soustraire à ses obligations en vertu du paragraphe 3 de l’article 11, ce qui permettrait des exceptions aux dispositions relatives au « Fabriqué en UE » lorsque les coûts de passation des marchés diffèrent de plus de 25 %.

Celui-ci propose en outre d’inclure la valeur générée par les constructeurs OEM dans le calcul du contenu européen, en prenant en compte l’ingénierie, la recherche et le développement, les logiciels ainsi que l’intégration des batteries, en plus de l’assemblage final du véhicule.

En ce qui concerne la consommation d’énergie des véhicules, l’ACEA demande que VECTO devienne la méthode de référence unique dans les appels d’offres pour les bus publics, éventuellement par voie de mise en œuvre obligatoire. L’association souligne que certaines autorités contractantes continuent de demander des données SORT malgré l’existence du cadre VECTO établi par les règlements (UE) 2017/2400 et (UE) 2024/1610.

Délais de livraison des bus et planification de la production

Celui-ci aborde également les délais de livraison et les conditions dans lesquelles les fabricants européens planifient leur capacité de production.

ACEA identifie plusieurs pressions affectant l’industrie entre 2020 et 2026, notamment la pandémie de COVID-19, les perturbations des chaînes d’approvisionnement suite à l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les pénuries de composants électroniques, la mise en œuvre des exigences GSR II et les livraisons concentrées financées par NextGenerationEU.

Selon l’association, les fabricants européens ont investi dans des capacités supplémentaires, transformé leurs usines de production, diversifié leurs fournisseurs et renforcé la formation de leur main-d’œuvre.

Cependant, ACEA souligne que les fabricants ne peuvent pas engager de capacités de production ni commander des composants à long délai de livraison avant d’avoir remporté les appels d’offres correspondants. L’association mentionne également que de petits lots de production sur mesure et la dépendance à des fournisseurs externes de batteries et de composants constituent des contraintes persistantes.

Ses propositions comprennent des délais plus longs entre l’ouverture des appels d’offres et la livraison, des contrats-cadre avec des volumes garantis, des commandes agrégées, des spécifications techniques normalisées ainsi que des programmes de financement à long terme stables.

L’ACEA aborde également la possibilité d’une plateforme à l’échelle de l’UE pour regrouper les besoins prévus en bus. Tout en reconnaissant la contribution potentielle d’une plus grande transparence du marché, l’association affirme que des prévisions non contraignantes seules ne fourniraient pas de certitude suffisante pour que les fabricants engagent des capacités de production supplémentaires.

Sécurité informatique et compétitivité internationale incluses dans le document de position

L’ACEA appelle également à une approche européenne coordonnée en matière de sécurité informatique et de résilience des chaînes d’approvisionnement dans les flottes de transport public connectées.

Cet article cite des évolutions en Norvège, où la part de bus nouvellement enregistrés provenant de pays ne disposant pas d’une coopération en matière de politiques de sécurité est passée de 0 % en 2018 à 65 % en 2025. Les autorités norvégiennes consultent actuellement sur des directives d’achat visant à diversifier les fournisseurs, ainsi qu’à renforcer la sécurité et la résilience de la chaîne d’approvisionnement.

L’ACEA propose d’utiliser le Règlement ONU n° 155 comme cadre principal pour la cybersécurité automobile et la gestion des risques liés à la chaîne d’approvisionnement. Elle demande également que l’examen du Règlement (UE) 2019/1242, prévu d’ici le 31 décembre 2027, prenne en compte l’inclusion des dépendances numériques et en matière de cybersécurité dans les critères de sécurité d’approvisionnement.

La compétitivité internationale est un autre domaine abordé dans ce document de position. L’ACEA identifie l’Amérique latine, l’Afrique et l’Asie comme des marchés où les constructeurs européens de bus font face à la concurrence de fournisseurs chinois dans le domaine des achats de bus électriques.

L’association demande que des critères relatifs au contenu européen, à la résilience et aux normes techniques soient intégrés dans les projets de mobilité urbaine du Global Gateway. Selon l’ACEA, cette initiative aurait mobilisé plus de 306 milliards d’euros d’ici 2025, contre un objectif de 300 milliards d’euros pour la période 2021–2027.

Le document propose également des packages de financement d’exportation intégrés couvrant les véhicules, l’infrastructure de recharge, la maintenance et le financement, ainsi qu’une coordination plus étroite avec les opérateurs de transport public européens gérant des concessions en dehors de l’UE.

L’ACEA considère les 24 prochains mois comme cruciaux

Le calendrier des mesures réglementaires et des procédures d’achat constitue un élément central du document de position de l’ACEA.

L’association affirme que les décisions d’achat prises avant 2030 détermineront une grande partie du paysage des fournisseurs de transports publics en Europe au cours de la décennie suivante, y compris la production de véhicules, les contrats de maintenance, les pièces de rechange, les services logiciels et les activités d’ingénierie.

ACEA demande que les dispositions industrielles et relatives aux achats pertinentes soient mises en œuvre avant 2030, plutôt que d’être appliquées uniquement après l’attribution de nouvelles phases de renouvellement des flottes financées par des fonds publics.

En bref

Qu’est-ce que demande ACEA pour la fabrication de bus en Europe ? Des modifications des règles d’achat de l’UE, des critères de valeur ajoutée européenne, des volumes d’appels d’offres prévisibles et des mesures industrielles avant 2030.

Quelle part du marché européen des bus urbains électriques était détenue par les marques chinoises en 2025 ? Selon l’ACEA, ces marques contrôlaient 32 % des bus urbains électriques et 28 % du segment global des bus électriques.

Quelles propositions l’ACEA fait-elle concernant les achats de bus publics ? Des critères non monétaires obligatoires portant sur la création de valeur en Europe, l’innovation, la résilience, la cybersécurité et les services tout au long du cycle de vie.

Quel était le déficit commercial des bus dans l’UE en 2025 ? L’ACEA indique un déficit de 2,9 milliards d’euros, contre 1,6 milliard d’euros en 2023.

Dans sa section conclusive, l’ACEA affirme : « Les commandes passées entre maintenant et 2030 détermineront la structure des fournisseurs du transport public européen au cours de la décennie suivante, ainsi que les revenus provenant des services, des pièces de rechange et du logiciel, ainsi que les capacités techniques qui sous-tendent tout cela. Les mesures qui ne s’appliqueront qu’à partir de 2030 risquent d’intervenir après que ces choix auront déjà été faits. Les constructeurs européens de bus ne demandent pas à être protégés de la concurrence. Ils demandent que l’argent public, dépensé selon des règles publiques pour atteindre des objectifs publics, soit attribué en fonction de critères reflétant la pleine valeur économique, industrielle et stratégique qu’il génère en Europe. »