Une Tesla a ignoré un panneau d’arrêt et a tué un homme, selon les enregistrements, le mode Full Self-Driving/Autopilot était activé.
Un Tesla Model 3 a ignoré un panneau d’arrêt dans la commune de Buena Vista, au New Jersey, et a percuté une Honda Civic qui tournait à gauche à l’intersection. Le conducteur de la Honda Civic, Stephen Field, âgé de 82 ans, est décédé.
La police a qualifié l’incident de collision causée par un véhicule qui n’a pas stoppé. Ce que personne n’a mentionné, c’est que les données de Tesla indiquent que le système d’assistance au conducteur était activé. Cela fait partie d’une enquête en cours menée par Electrek visant à relier les accidents signalés aux données de la NHTSA, partiellement censurées, concernant Tesla.
Que s’est-il passé à la Route 671 et Chestnut ?
Field, le conducteur de la Honda Civic, a subi des blessures mortelles. Le conducteur du Tesla et trois passagers ont été blessés et transportés à l’hôpital avec des blessures modérées. L’enquête sur cet accident est toujours en cours.
Les rares rapports locaux le décrivaient comme un Tesla qui avait ignoré un panneau d’arrêt. Aucun ne mentionnait l’Autopilot, le « Full Self-Driving » ou tout système d’aide à la conduite. D’après le public, il s’agissait d’un simple accident dû à une erreur humaine.
Ce que Tesla a dit au gouvernement fédéral
Ce n’était pas le cas. Selon une ordonnance générale permanente de la NHTSA, les constructeurs automobiles doivent signaler les accidents impliquant un système d’assistance au conducteur de niveau 2 activé dans les 30 secondes suivant la collision. Tesla a déposé un rapport concernant cet accident.
Dans ce rapport, Tesla identifie la voiture comme un Model 3 de 2019 et indique que l’état d’activation du système est « Activé, confirmé » — ce qui signifie qu’elle a vérifié par ses propres systèmes telematiques que le système était bien actif. Elle note qu’il y a eu un décès et affirme disposer du enregistreur de données d’événement ainsi que des informations telematiques provenant de la voiture.
Puis elle masque les trois champs qui pourraient expliquer ce qui s’est passé : le récit de l’accident, la version du logiciel et le fait que la route se trouvait ou non dans la zone de fonctionnement autorisée par le système. Tous ces éléments sont supprimés en tant que « informations commerciales confidentielles », ce qui correspond aux mêmes omissions que Tesla applique à 99,9 % de ses rapports.
Autopilot ou « Full Self-Driving » : pourquoi le panneau d’arrêt indique FSD
Puisque Tesla a masqué la version du logiciel, nous ne pouvons pas affirmer avec certitude s’il s’agissait d’Autopilot de base ou de « Full Self-Driving ». Cependant, le lieu de l’accident indique FSD.
Déchiffrer un panneau d’arrêt et décider s’il faut s’arrêter relève de la fonction City-Streets, qui fait partie de FSD. Autopilot de base est conçu comme un système de maintien dans la voie sur autoroute et ne réagit pas aux panneaux d’arrêt. Par conséquent, une voiture à assistance au conducteur dont on a confirmé l’activation lorsqu’elle a franchi un panneau d’arrêt fonctionnait très probablement en mode FSD.
Cela n’est pas une certitude. Nous avons documenté des Tesla équipées du mode Autopilot de base qui atteignaient des intersections pour lesquelles elles n’étaient pas conçues et y passaient directement, car le conducteur l’avait activé sur une route qui ne lui était pas destinée et que le système n’a rien fait pour arrêter la voiture. Quoi qu’il en soit, cela joue contre Tesla : un système ne devrait pas gérer les panneaux d’arrêt, tandis que c’est l’autre système que Tesla vend comme étant autonome.
Si c’était bien le FSD, il existe une deuxième possibilité à prendre en considération, et nous préciserons qu’il s’agit d’une théorie. Dans l’accident fatal survenu à Katy, au Texas, où une Tesla équipée de FSD a quitté la route et tué une femme dans sa propre maison, Tesla a rapidement publié les données, ce qui est inhabituel pour un accident impliquant le FSD, et a affirmé que le conducteur avait désactivé le système en appuyant sur l’accélérateur. Nous avions alors émis une théorie que nous répétons ici : les conducteurs utilisant le FSD dans des quartiers pleins de panneaux d’arrêt posent parfois un pied sur l’accélérateur, prêts à le presser pour faire avancer rapidement la voiture lors des arrêts lents. Cette habitude peut entraîner une mauvaise utilisation de la pédale, avec appui sur l’accélérateur au lieu du frein au moment précis où cela est le plus dangereux. Il s’agit de spéculations. Mais c’est le genre de chose que le rapport édité et l’EDR pourraient clarifier en une phrase.
Un chiffre dans le rapport laisse cette question en suspens. Tesla indique que la vitesse du véhicule juste avant l’accident était de seulement 4 mph — une vitesse proche de l’arrêt, ce qui correspond bien à un freinage progressif plutôt qu’à une voiture filant à travers un carrefour. C’est le même comportement qui a poussé la NHTSA à exiger que Tesla rappelle environ 54 000 véhicules en 2022, lorsque le mode « Full Self-Driving » continuait d’avancer malgré les feux de stop. Une vitesse de 4 mph ne correspond pas non plus clairement à un choc fatal accompagné de l’activation des airbags du Tesla, il s’agit donc probablement d’une donnée préalable à l’accident et non de la vitesse au moment du choc. Le chiffre qui révèle la vérité se trouve, une fois de plus, dans le paragraphe que Tesla a gardé secret.
Pourquoi nous rapportons cela
Tesla encourage plus que jamais ses propriétaires à considérer un système d’assistance au conducteur de niveau 2 comme s’il conduisait seul. Elle vend ce logiciel sous le nom de « Full Self-Driving », Elon Musk continue d’affirmer que l’autonomie sans surveillance sera disponible dans quelques mois, et la marque incite les conducteurs à faire confiance à la voiture.
Mais il s’agit toujours de niveau 2. C’est l’humain qui conduit et qui est responsable en permanence, et les actions mêmes de Tesla le confirment : le FSD destiné aux particuliers nécessite encore une supervision, et son service de robotaxi repose sur une flotte restreinte et étroitement surveillée. La technologie n’est pas ce que son nom laisserait croire, et cette disparité engendre une complaisance qui provoque des accidents mortels.
La rédaction aggrave encore la situation. Actuellement, Tesla demande aux propriétaires de faire confiance à leur voiture en cachant les données qui montreraient réellement le comportement du système en cas de panne. Ce qui est confirmé ici est précis et important : l’Autopilot ou le mode « Full Self-Driving » était activé lors d’un accident qui a coûté la vie à un homme. Tout ce qui pourrait expliquer comment cela s’est produit a été masqué par Tesla, quel que soit le responsable.
Comment nous l’avons identifié : le dossier de la NHTSA indique sans censure le lieu (Buena Vista Township), l’État, le véhicule (Modèle 3 de 2019), la fatalité et le mois. Tesla enregistre l’heure de l’accident à 22:54 UTC, ce qui correspond à 18:54 heure locale, soit trois minutes après l’heure indiquée par la NJSP à 18:57. Il s’agit du seul accident mortel impliquant une Tesla dans cette commune ce mois-là. Il s’agit du même accident. Electrek a contacté la police d’État du New Jersey pour obtenir le rapport de l’accident et les données du véhicule, et a demandé si les enquêteurs avaient reçu les données télémétriques brutes de Tesla ou seulement son interprétation propre.
Point de vue d’Electrek
Comme d’habitude, et pour être honnête, probablement plus que Tesla ne le mérite à ce stade, nous sommes prudents quant aux affirmations que nous faisons. Nous ne savons pas si c’est le système qui en est la cause, que ce soit le FSD ou l’Autopilot, ni ce que représentent réellement ces 4 miles à l’heure. C’est justement le problème. Tesla, elle, connaît tout cela : elle dispose du EDR et des données telemétriques, a déposé un rapport confirmant que le système était activé, et a décidé que ce que sa voiture a fait lors de cet accident mortel constituait un secret commercial. Un panneau d’arrêt n’est pas compliqué. Le fait qu’un système de conduite autonome l’ait lu ou non et ait quand même continué à avancer est précisément ce que le public, la famille des victimes et les enquêteurs en charge de l’affaire ont le droit de savoir.
Tesla fait déjà l’objet d’une enquête de la NHTSA concernant la manière dont elle rapporte ces accidents. Nous continuerons à les comparer un par un jusqu’à ce que le tableau soit complet.