Un deuxième conducteur de Tesla est décédé après s’être arrêté sur une autoroute avec l’Autopilot/le mode conduite autonome activé
Quelques semaines après qu’un Tesla Model 3 se soit arrêté sur une voie d’autoroute en Floride et que son conducteur ait trouvé la mort, un autre accident s’est produit : un Model 3 de 2020, immobilisé sur une autoroute dans la région de Phoenix à 3 heures du matin, a été percuté par un pick-up, son conducteur décédant sur place.
Tout comme dans l’affaire en Floride que nous avons rapportée aujourd’hui, personne parmi les enquêteurs ne connaissait ce que montrent les données de Tesla elle-même : le système d’assistance au conducteur du véhicule était activé. Cela fait partie d’une série en cours sur Electrek visant à comparer les accidents de Tesla rapportés précédemment avec les données censurées fournies par l’entreprise à la NHTSA.
Que s’est-il passé sur Loop 202
Peu après 3 heures du matin, le 31 octobre 2025, une berline Tesla a été percutée par-derrière par un pick-up Ford F-350 sur l’autoroute Loop 202 (Red Mountain) en direction de l’est, près de Dobson Road à Mesa, en Arizona. Le conducteur de la Tesla est décédé sur place, et l’autoroute a été fermée pendant plusieurs heures, selon les médias Arizona’s Family (KPHO/KTVK) et 12News.
Les premières informations étaient limitées : le Département de la sécurité publique de l’Arizona a indiqué uniquement qu’il s’agissait de deux véhicules sans donner de détails sur les blessures. Aucun rapport n’a identifié la voiture comme une Tesla dotée d’un système d’assistance au conducteur, et personne n’a mentionné Autopilot ou « Full Self-Driving ».
Ce que Tesla a dit au gouvernement fédéral
Electrek a fait correspondre cet accident à un rapport censuré figurant dans les documents déposés par Tesla auprès de l’Administration nationale pour la sécurité des transports routiers, conformément à une ordonnance générale exigeant que les constructeurs automobiles signalent les accidents impliquant un système d’assistance au conducteur de niveau 2 dans un délai de 30 secondes après le choc.
Dans ce rapport, Tesla identifie le véhicule comme un Model 3 de 2020, indique que l’état d’activation du système est « Activé, vérifié », et précise que le mouvement du véhicule avant l’accident était « Arrêté » à 0 mph dans une voie d’autoroute, par temps clair sans conditions routières anormales. Il est indiqué que la Tesla a été heurtée sur toute sa partie arrière par l’avant du pick-up — un choc arrière classique contre une voiture immobile.
Il est essentiel de noter que Tesla affirme disposer du enregistreur de données d’événement, des informations telemétriques et des vidéos de la voiture – tout ce qui est nécessaire pour expliquer pourquoi elle a été arrêtée. Puis elle masque les trois éléments qui pourraient l’expliquer : le récit de l’accident, la version du logiciel (qui cache si c’était l’Autopilot ou le « Full Self-Driving »), ainsi que le fait que la route se trouvait ou non dans la zone de fonctionnement autorisée par le système – tout cela étant qualifié d’« informations commerciales confidentielles », même type de censure que Tesla applique à 99,9 % de ses rapports.
Nous avons compilé l’intégralité du dossier de la NHTSA concernant cet accident, montrant précisément ce que Tesla a divulgué et ce qu’elle a caché.
Un schéma récurrent, et non un cas isolé
Ce est maintenant le deuxième accident mortel que Electrek a documenté présentant la même signature : une Tesla Model 3 de 2020, avec l’aide au conducteur activée, s’est arrêtée à 0 mph dans une voie rapide en circulation, a été percutée par l’arrière, et son conducteur est décédé — les deux incidents ont eu lieu en octobre 2025, l’un en Floride et l’autre en Arizona.
Il existe une explication évidente au fait qu’une voiture dotée d’aide au conducteur s’arrête dans la circulation. Tesla fait face à un problème bien documenté de freinage fantôme, où l’Autopilot freine brusquement face à des obstacles qui n’existent pas — un problème qui a donné lieu à une enquête de la NHTSA ainsi qu’à une action en justice collective. Un système qui arrête la voiture dans une voie de circulation, ou qui échoue à la maintenir en mouvement, correspondrait à ce scénario. De même, un problème médical du conducteur avec le système qui retient la voiture pourrait expliquer cela. Seuls les données de Tesla permettent de faire la distinction entre ces deux cas. Dans les deux situations, il s’agit de problèmes sérieux.
Comment nous savons qu’il s’agit du même accident : la NHTSA laisse quelques champs non censurés — la ville, le véhicule, le mois, ainsi qu’une heure d’incident enregistrée en UTC. Convertie en heure de l’Arizona, l’heure indiquée par Tesla correspond à environ 3 h du matin sur la même autoroute, avec le même résultat fatal et le même Model 3 de 2020 mentionné par la DPS et les médias locaux. Electrek a déposé une demande de documents publics auprès du Département de la sécurité publique de l’Arizona pour obtenir le rapport d’accident et savoir si Tesla a partagé ses données — les données télémétriques brutes, ou seulement son interprétation personnelle — avec les enquêteurs.
Electrek a contacté la DPS pour lui faire savoir que Tesla a confirmé que son système ADAS était actif au moment de l’accident, et pour demander si Tesla en a informé les autorités.
Point de vue d’Electrek
Comme toujours, nous ne savons pas si le système d’assistance au conducteur de Tesla est à l’origine de ce décès, tout comme dans le cas en Floride. Mais deux hommes sont morts dans des circonstances presque identiques à quelques semaines d’intervalle, tous deux dans des voitures pour lesquelles les propres archives de Tesla indiquent que le système d’assistance au conducteur était activé et que les véhicules s’étaient arrêtés dans une voie rapide en circulation — et dans les deux cas, Tesla détient les données permettant d’expliquer ce qui s’est passé, tandis que l’agence chargée de l’enquête n’en dispose pas.
Dans les deux cas, nous ne savions même pas que les systèmes ADAS de Tesla étaient impliqués dans ces accidents rapportés au public avant de pouvoir établir le lien avec le rapport NHTSA modifié par Tesla.
C’est là le problème lorsqu’on permet à une entreprise de censurer les informations sur ce que ses voitures ont fait lors d’accidents mortels. Un seul rapport scellé reste un mystère ; un deuxième rapport présentant les mêmes données constitue un schéma que le public, les autorités de régulation et les familles ont le droit de comprendre. Tesla dispose du système EDR, des données telemétriques et, dans ce cas précis, de vidéos. Lorsque l’Autopilot ou le mode « Full Self-Driving » est confirmé comme étant activé lors d’un accident mortel, le comportement de la voiture n’est pas un secret commercial.
Tesla fait déjà l’objet d’une enquête de la NHTSA concernant la manière dont elle rapporte ces accidents. Nous continuerons à comparer ces accidents, un par un, jusqu’à ce que l’ensemble des données soit complet.