5000 km avec une BMW électrique. L’iX3 a-t-il réussi le test de l’autonomie et du chargement ?

Faut-il encore, pour un long trajet en véhicule électrique, chercher des chargeurs, planifier des arrêts et s’inquiéter des files d’attente pour de l’électricité ? Combien de temps faut-il vraiment pour recharger et quel est l’autonomie réelle sur les autoroutes de nouvelle génération des véhicules électriques européens ? Nous avons parcouru plus de 5000 km en Europe avec le BMW iX3 pour vérifier cela sans tarif préférentiel.

Table des matières

Le trois roues électrique a complètement changé au cours des 13 dernières années

Lorsque, en 2017, nous avons reçu le BMW i3 électrique de test et que nous avons annoncé notre intention de parcourir – rien que ça – 360 km de Varsovie à Gdańsk avec, un collègue de BMW nous a demandé si nous savions ce que nous faisions. Pour prouver que nous ne plaisantions pas, nous avons entassé une tente dans le coffre et… dès le premier jour du voyage, nous avons parcouru, avec difficulté, les incroyables 250 km, avant de nous arrêter pour la nuit à Wąbrzeźno afin de recharger la batterie (d’une capacité nette de 28 kWh) pour la deuxième partie de ce voyage mémorable, que nous avons décrit ici : Des vacances en voiture électrique ? C’était possible, mais… Le retour de Gdańsk à Varsovie s’est déroulé « comme sur des roulettes » et a duré… un peu moins de 13 heures : 7 heures de conduite économique sur des routes locales et plus de 5 heures de recharge du i3 en cours de route.

Quatre ans plus tard, nous sommes allés jusqu’en Tchéquie avec la première génération de l’iX3. Avec une batterie de 74 kWh net et un chargement à 150 kW, ce véhicule était déjà adapté aux longs trajets nationaux (BMW iX3 – le moteur électrique convaincra-t-il les clients BMW ?), mais pas nécessairement aux longs voyages en Europe (l’i4 s’y prêtait bien mieux : 1200 km en 12 heures au volant du BMW i4 électrique).

Cette année, lorsque nous avons reçu le nouveau BMW iX3 50, doté d’une propulsion intégrale, d’une puissance de près de 470 chevaux, d’une batterie d’environ 109 kWh et d’un chargement jusqu’à 400 kW, notre déclaration selon laquelle nous voulions l’utiliser pour parcourir la distance de Varsovie jusqu’au bout sud de l’Italie (environ 5000 km aller-retour) n’a plus impressionné personne.

Le BMW i3 bavarois s’est transformé au cours de 13 ans en un véhicule familial à part entière, sorti des concepts urbains futuristes qui, par miracle, sont passés en production avec succès. Aujourd’hui, le conducteur n’a plus à se soucier de l’autonomie ni du temps de charge. Ce n’est probablement pas encore la dernière parole de l’entreprise (le BMW iX5 dispose justement d’une batterie de plus de 140 kWh), mais on a l’impression que, en termes d’autonomie et de temps de charge, nous sommes déjà proches du point optimal.

Autonomie réelle en route

Lors de notre essai, le nouveau iX3 consommait un peu moins de 20 kWh/100 km en maintenant une vitesse constante de 120 km/h. Cela signifie que son autonomie réelle sur les autoroutes atteint 500 à 550 km. À titre de comparaison, l’autonomie réelle de la version essence moins puissante, le X3 M50, n’atteint que 700 km.

Au cours de nos 5 000 km de tests, nous n’avons trouvé aucune section d’autoroute d’environ 100 km (y compris la célèbre voie sans limite en Allemagne) où le trafic nous aurait permis de mesurer la consommation à une vitesse constante de 140 km/h, mais nous estimons cette consommation à environ 24 kWh/100 km.

Qu’est-ce que cela signifie en pratique ? Sans recharger, nous pouvons voyager de Wrocław à Świnoujście, Gdańsk ou Olsztyn. En partant de Cracovie pour la région du Trois-Ports ou de Szczecin pour Rzeszów, nous aurons besoin d’une seule pause d’environ 15 minutes.

Dans le cadre de notre itinéraire, en partant de Varsovie pour l’Italie (par la S8 et l’A1), nous avons branché notre voiture à une borne de charge pour la première fois en Tchéquie, après environ 390 km, avec encore 75 km (13 %) de batterie restants. Au retour, sur le tronçon allant de Jelenia Góra à Varsovie et après avoir encore parcouru une petite partie de la capitale, nous avons effectué 513 km et il nous restait (7 %) de batterie pour parcourir 40 km supplémentaires (et, selon nos suppositions, autant de distance en dessous de 0 %, mais nous n’avons pas voulu vérifier cela). Dans les deux cas, ainsi que pour l’ensemble du test, il s’agit bien sûr de conduite à des vitesses maximales autorisées (ou atteignables en fonction du trafic) selon les indications du GPS. Notre modèle était équipé de jantes de 22 pouces, ce qui augmentait sa consommation par rapport à la version de base avec des pneus de 20 pouces.

Sur les routes locales, le BMW iX3 parvenait à atteindre une consommation de 14 à 16 kWh/100 km (ce qui lui conférait une autonomie réelle d’environ 700 km). Il est intéressant de noter que cette consommation était à peine supérieure à celle du petit BMW i3 doté d’une carrosserie en carbone, de pneus très étroits et d’une batterie quatre fois plus petite. Cela a été possible grâce à l’utilisation, dans le Neue Klasse, de deux moteurs différents : à l’arrière, un moteur synchronique EESM avec rotor électriquement excité fonctionne comme motorisation principale (avec 326 chevaux), car il est efficace sur une large gamme de charges, tandis qu’un moteur asynchrone ASM plus simple, plus petit et plus léger à l’avant (167 chevaux) s’active principalement lorsque des forces supplémentaires ou une meilleure traction sont nécessaires. En revanche, avec 40 °C à l’intérieur de la voiture sur de courtes distances, la climatisation augmentait inéluctablement la consommation sur place à environ 20 kWh/100 km, dont un tiers était consacré au refroidissement de la cabine.

La consommation moyenne après 5 000 km de voyage vers le sud de l’Italie et au retour nous a donné une consommation moyenne de 19,9 kWh/100 km. Il est intéressant de noter que nous avons obtenu la même moyenne tant en allant en Italie à une vitesse élevée (conforme aux règlements) qu’en revenant par des itinéraires touristiques incluant des visites.

Problème de charge

Notre essai européen de l’iX3 a commencé de manière plutôt malheureuse. À Ostrava, après avoir été connecté à un chargeur Ionity de 350 kW (la batterie affichait 13 % de SOC), la BMW a progressivement atteint les 350 kW offerts par la station, avec des fluctuations temporaires de puissance, avant que celle-ci ne diminue progressivement, pour finalement recommencer à varier fortement (entre 40 et 130 kW).

Cela ressemblait à un problème de refroidissement inefficace des cellules, ce qui poussait le BMS à limiter la puissance de charge. Le pack s’est réchauffé de 40 à 52 °C. Cela dépasse la température autorisée par la génération précédente de cellules (45 °C dans le BMW i7) et est légèrement supérieur à ce que permettent les modèles coréens (50 °C dans le Hyundai Ioniq 5 ou le Kia EV6), mais – comme l’ont montré les charges ultérieures – ce n’était probablement pas là le problème.

Il arrive que les nouvelles plateformes des électriciens fonctionnent moins bien avec certains fabricants de chargeurs (par exemple, les nouveaux chargeurs satellites d’Ekoenergetyka iX3 de Zielona Góra refusaient de charger, tandis que sur leurs anciens chargeurs de 350 kW situés à côté, la charge s’est effectuée sans problème). Il se peut que ce soit également le cas à Ostrava. Ce type de problèmes avec les voitures neuves est résolu par les fabricants de chargeurs au cours des premiers mois suivant le lancement de la voiture.

Malgré ces problèmes, l’iX3 a accumulé 76 kWh en 24 minutes de charge, ce qui a permis d’augmenter la capacité des batteries de 13 % à 77 %, ce qui reste un bon résultat. Par précaution, pour les trois prochaines charges, nous avons activé la fonction « protection de la batterie », qui réduisait la puissance maximale de charge de la voiture à 186 kW. En conséquence, recharger les mêmes 76 kWh a pris 38 minutes plutôt que 24 minutes à la station suivante.

À la quatrième station consécutive, déjà dans le sud de l’Italie, nous avons désactivé la « protection de la batterie » pour voir comment se comporterait la voiture. Le problème des fluctuations de puissance de charge ne s’est plus produit. La voiture a pu absorber les 300 kW offerts par le chargeur sans aucune difficulté. Fait intéressant, la température de la batterie a atteint 61 °C. Cependant, le système de refroidissement a fonctionné parfaitement : peu après la charge, il a ramené les cellules à 40 °C (30-40 °C étant la température optimale pour une recharge rapide ultérieure).

Au retour à Varsovie, après plus de 5 000 km, nous avons effectué sur une station Ekoen locale un test de charge de la voiture de 7 % à 98 %. Cette fois, pour absorber les mêmes 76 kWh, l’iX3 n’a nécessité que 21 minutes (contre 24 minutes précédemment à Osta et 38 minutes avec la « protection de la batterie » activée).

Durée réelle de charge

Lors du chargement de l’iX3 dans des stations de 350 kW (qui sont pour l’instant plus répandues que les chargeurs de 400 kW), il nous a fallu en réalité un peu moins de 4 minutes pour parcourir 100 km sur autoroute, 9 minutes pour 200 km et 15 minutes pour 300 km à une vitesse constante de 120 km/h. En 30 minutes, la voiture a absorbé 95 kWh, ce qui suffirait par exemple pour 550 km sur des routes locales ou 350 à 400 km sur autoroute.

Cependant, sur place, dans la maison située dans le sud de l’Italie, le propriétaire a installé des collecteurs solaires, une installation photovoltaïque, ainsi qu’un stockage d’énergie (10 kWh) et un chargeur pour voitures électriques. Nous pouvions en profiter gratuitement sans aucune restriction, à l’exception du système électrique du bâtiment. Il s’agissait d’un système monophasé capable de alimenter 6 climatiseurs, une plaque de cuisson induction, un four et une voiture. Même avec le courant le plus faible (6 A), la charge était suffisante pour provoquer des pannes de courant, c’est pourquoi la voiture se chargeait principalement la nuit. Cependant, nous n’avons pas cherché à en savoir plus – gratuitement, nous disposions de bien plus qu’une batterie complète. C’est quelque chose de difficile à imaginer avec une voiture à combustion interne : qu’elle reste sous la maison pendant la nuit tandis que quelqu’un y verse de l’essence pour quelques centaines de zlotys.

Le temps de charge nécessaire ? 1 % par heure. Il est facile de calculer qu’il faudrait de nombreux jours pour recharger complètement la batterie. Cependant, cela ne posait aucun problème : nous rechargeions chaque jour plus d’énergie que ce dont nous avions besoin pour parcourir la péninsule. Ainsi, à la fin de notre séjour, nous avions une batterie pleine pour le retour. Cela ne nous coûtait rien de plus que de brancher l’allume-cigare de la voiture en rentrant chez nous.

Disponibilité des chargeurs

Après avoir parcouru toute la longueur de l’Italie, nous avons eu l’impression que les Italiens, en particulier le long de l’autoroute A1, sont aujourd’hui mieux préparés aux voitures électriques (qui sont presque inexistantes dans le sud) que les Allemands. Sur presque chaque station-service, nous avons trouvé des bornes de charge comptant plusieurs points de charge allant de 150 à 400 kW, parmi lesquels dominaient les prises de 300-350 kW. Pratiquement toutes ces bornes étaient vides.

Le seul problème majeur de chargement est survenu à la station Ionity située à Battipaglia, au sud de Naples. L’application de planification de trajets BMW nous avait avertis que cette station avait une faible cote auprès des conducteurs. En même temps, elle indiquait que toutes les bornes fonctionnaient, dont la moitié était accessible. Cependant, les notes des restaurants alentour sur Google étaient suffisamment élevées et comme nous cherchions un endroit pour dîner, nous avons décidé de combiner l’utile à l’agréable et sommes allés à cette station. Il s’est avéré que aucune des trois bornes accessibles ne voulait se mettre en marche, bien qu’elles clignotent comme si elles étaient disponibles. Le service d’assistance téléphonique d’Ionity (en langue polonaise, malgré l’heure tardive) n’a pas non plus pu nous aider. Après 10 minutes, l’une des connexions fonctionnelles a cependant ralenti et, une fois le véhicule garé, tout a fonctionné comme il se doit.

De plus, nous n’avons rencontré aucune autre station de recharge rapide où il y aurait des files d’attente ou des dommages quelconques. À plusieurs reprises, nous avons utilisé les chargeurs qui offraient les seuls emplacements de parking disponibles dans les environs, et ce, juste à côté des attractions touristiques.

Planification du voyage et navigation

L’un des plus grands déceptions que vivent certains conducteurs de voitures électriques fraîchement diplômés est la différence entre l’autonomie indiquée par le véhicule et celle qu’il peut réellement parcourir à une vitesse donnée. Sur ce plan, Tesla se distinguait positivement par rapport à la concurrence : en utilisant sa navigation, elle indique avec une grande précision le niveau de charge de la batterie nécessaire pour atteindre la destination, et indique éventuellement un superchargeur spécifique (malheureusement uniquement au sein du réseau de cette marque, ce qui en Pologne signifie à peine une dizaine d’endroits). Les autres marques ont fini par suivre son exemple, et un planificateur de voyage convenable existe désormais, par exemple, chez le groupe Volkswagen.

La BMW de la Neue Klasse est, à mon avis, devenue le leader en matière de fonctionnalités liées à l’autonomie. Tout d’abord, le planificateur prévoit avec une grande précision la consommation d’énergie et l’autonomie du véhicule, en tenant compte de la vitesse escomptée ou du relief du terrain. Il prend également en compte le réseau de recharge très étendu offert par le service BMW Charging (DCS), y compris les tarifs des prises de recharge temporaires ainsi que ceux liés à l’abonnement que nous avons souscrit.

Nous pourrons également choisir facilement la puissance des chargeurs que nous recherchons, ainsi que les réseaux de recharge préférés. Nous verrons aussi combien de minutes nous perdrons pour nous rendre au chargeur et revenir sur la route, comment ce chargeur est évalué par les conducteurs, quels services nous trouverons dans les environs, et surtout quelle est la puissance offerte par les prises et combien d’entre elles sont actuellement disponibles. Tout cela avec une fiabilité très élevée. Il est également simple d’ajouter n’importe quel point à l’itinéraire, par exemple pour éviter les embouteillages. Le planificateur guide le conducteur pas à pas, de sorte qu’un itinéraire d’environ 2000 km ne devrait pas représenter de défi pour quelqu’un qui n’a aucune expérience avec les véhicules électriques.

La qualité de la navigation intégrée à la voiture a été une surprise positive. La BMW a détecté un tronçon d’autoroute fermé temporairement à la frontière autricho-italienne, que Google affirmait encore être praticable. La navigation fonctionne vraiment bien, à l’exception d’un défaut agaçant : elle présente un léger retard d’environ 1 seconde, ce qui nous a fait manquer plusieurs fois la sortie dans les rond-points ou aux carrefours très fréquentés. C’est un point à améliorer de la part du fabricant ou à surmonter par l’habitude du conducteur. Bien sûr, si nous le souhaitons, nous pouvons également nous fier aux cartes de Google ou d’Apple, car la voiture se connecte sans fil aux deux systèmes d’exploitation des téléphones et affiche leurs écrans.

Coûts de recharge

Les frais de voyage (y compris les déplacements sur place, soit près de 5400 km au total) ont inclus le rechargement de la voiture à des prix allant de 0 à plus de 3 zł/kWh. La majeure partie a été engloutie par les stations de recharge rapide DC, dont le coût moyen s’élevait à 2,84 zł/kWh (y compris Ionity à 2,30 zł et d’autres chargeurs rapides, généralement autour de 3 zł). En revanche, les prix dans les stations AC plus lentes variaient fortement. Nous avons chargé la batterie complète de la voiture pour 500 km dans une maison en Italie à 0 zł, puis nous l’avons rechargée chez nous à Jelenia Góra selon un tarif dynamique d’environ 20 gr/kWh. À l’hôtel à Bologne, nous avons payé 2,58 zł/kWh, tandis que dans les bornes publiques en Italie, le coût moyen était de 2,37 zł. Au total, les frais de tous les rechargements ont atteint 2658 zł (en moyenne 2,22 zł/kWh).

D’après le calculateur de bord du véhicule, nous avons consommé 1075 kWh, mais en réalité nous en avons utilisé 1200 kWh (la différence correspond aux pertes liées à la charge, soit 10 %). Cela nous coûte donc 49 zł par 100 km. À titre de comparaison, un X3 à essence de même puissance consommerait en moyenne 8-9 l/100 km, avec un prix de l’essence allant de 8 zł en Pologne à 9 zł/l en Italie et en Allemagne, ce qui représenterait un coût de 72 zł par 100 km et des dépenses totales de 3900 zł, soit plus de 1200 zł de plus que pour le véhicule électrique (sans compter deux vignettes pour la République tchèque, où les véhicules électriques sont exemptés, ainsi que deux arrêts dans des zones de stationnement payant en Italie, où le véhicule électrique ne devait pas payer, ce qui représente encore 100 zł d’économie).

Conduite et impressions

La nouvelle Classe P se comporte davantage comme un hatchback surélevé aux accents sportifs qu’en SUV électrique lourd (2285 kg sans conducteur). La carrosserie penche peu, le système de direction est précis, et la répartition du couple ainsi que la récupération d’énergie fonctionnent de manière exceptionnellement fluide. BMW a réussi cela sans pneumatiques ni amortisseurs adaptatifs, mais cela a un prix : sur les irrégularités du terrain, la suspension est nettement dure, surtout avec les jantes de 22 pouces présentes sur le modèle testé.

Le SUV bavarois est également bien insonorisé, bien que – logiquement – à plus de 130 km/h ou sur une surface en béton dure, le bruit commence à devenir perceptible. Cependant, les mesures ADAC pour cette vitesse indiquent seulement 63,6 dB(A), ce qui représente un meilleur résultat que par exemple celui du Porsche Macan.

Intérieur

Au niveau intérieur, le nouveau iX3 offre un espace confortable pour une petite famille, bien que nous ayons voyagé en Italie avec trois enfants assis à l’arrière sur des repose-jambes. La seule chose qui manquait, c’était une vitre insonorisée entre la cabine du conducteur et celle des passagers.

Il est intéressant de noter que la capacité totale du coffre (520 l à l’arrière et 58 l sous le capot) est supérieure à celle du BMW X3 thermique. Le coffre est assez flexible, avec un canapé divisé en proportions 40:20:40 et des crochets pour des filets ou des cordes, ce qui lui permet également d’être utilisé pour transporter des skis au milieu.

Les matériaux à l’intérieur sont de bonne qualité. Les Bavarois, pour le dire doucement, ont laissé entendre qu’ils avaient encore deux segments au-dessus de cette gamme, mais à part le repose-bras sur les portes qui, après 10 heures de conduite, semble dur comme une planche à découper, je n’avais rien à redire. Le cockpit est à la fois « propre », spacieux et moderne.

Les sièges, qui disposent dans le modèle de test d’une réglage des appuis latéraux et lombaires, ainsi que d’un système de massage et de chauffage, sont très confortables. Par temps chaud en Italie du Sud, nous aurions aimé y trouver une ventilation, qui n’apparaît que récemment dans les configurateurs.

Écrans à la place des cadrans

La solution innovante de BMW, parmi les marques européennes, appelée Panoramic Vision – c’est-à-dire un ensemble d’indicateurs affichés le long d’une bande s’étendant sur toute la largeur du pare-brise – se révèle excellente. Devant le conducteur, on trouve des informations essentielles telles que la vitesse, les indications de navigation, les réglages du régulateur de vitesse et l’autonomie ; dans les sections centrale et droite, on peut personnaliser six autres indicateurs tels que la température extérieure, la température de la batterie, l’altitude par rapport au niveau de la mer, la boussole, la qualité de l’air à l’extérieur ou encore des indications de navigation plus précises.

Le modèle que nous avons testé était également équipé d’un HUD, c’est-à-dire des indicateurs semi-transparents affichés sur le pare-brise à hauteur de la route. Franchement, puisque le Panoramic Vision est déjà standard sur tous les modèles Neue Klasse, je ne vois aucune raison de payer supplémentaire pour cela.

BMW a en même temps abandonné l’écran classique derrière le volant, mais – contrairement à Tesla qui ne propose au conducteur qu’une tablette au centre – nous obtenons ici les informations essentielles de manière très lisible, encore mieux que dans les solutions classiques, car directement à portée de vue du conducteur, sans avoir besoin de baisser les yeux ou de regarder sur le côté.

Sur l’écran central se trouve également la commande de la climatisation. On peut l’activer d’un seul geste en faisant glisser son doigt depuis le bas de l’écran vers le haut. Les directions des flux d’air à l’avant sont contrôlées électroniquement, mais cela se fait de manière intuitive, d’un simple mouvement de la main.

Clé virtuelle et logiciels

En plus de cela, la clé (physique, mais aussi un téléphone ou une montre si nous y enregistrons notre clé de voiture) personnalise toutes nos configurations – la position préférée du siège, des rétroviseurs, de la radio, ainsi que de la climatisation, y compris les directions des ventilateurs et la température.

La clé de voiture est stockée, aux côtés de nos cartes de carburant ou de billets d’avion, dans le portefeuille virtuel de l’iPhone ou de l’Android. Nous pouvons également la partager facilement avec d’autres utilisateurs de la voiture. L’ouverture des portes fonctionne toujours et de manière fiable (par Bluetooth). La commande des fonctions de la voiture depuis une application située à proximité immédiate du véhicule, comme le stationnement à distance ou la sortie de la voiture du garage, fonctionne également rapidement. Les fonctions via le réseau mobile présentent un délai plus important, mais le temps de réponse reste tout de même acceptable.

La nouvelle classe peut enregistrer continuellement le trajet, et l’enregistrement d’un événement routier peut être sauvegardé avec un seul bouton toujours visible en haut de l’écran principal – c’est plus simple que chez Tesla.

Impressions générales du trajet

Le nouveau BMW iX3 s’est avéré être une voiture très pratique pour un long voyage en Europe. Une autonomie réelle dépassant 500 km signifiait que nous pouvions faire des arrêts de recharge tous les 400 km, ce qui, sur les autoroutes européennes bondées, correspond à 4-5 heures de conduite, voire parfois 6 heures. Le nombre d’arrêts était donc nettement supérieur au nombre de recharges nécessaires. Parallèlement, le temps de charge, compris entre 10 et 25 minutes, même avec des chargeurs moins puissants, était presque toujours complètement suffisant.

Une puissance énorme, un centre de gravité bas et une répartition de la masse presque parfaitement équilibrée faisaient en sorte que l’iX3 se comportait avec une grande stabilité sur les routes sinueuses des Alpes, même dans les virages les plus serrés, procurant ainsi un plaisir de conduite pur. Ce qui pourrait être encore plus intéressant, c’est le nouveau BMW i3, qui devrait probablement également disposer d’une version M.

Les Bavarois voulaient, grâce à la Neue Klasse, relancer les ventes et restaurer les marges bénéficiaires du groupe. C’est pourquoi cette voiture n’est pas bon marché, bien que l’iX3 50 reste néanmoins beaucoup moins cher par rapport à l’X3 M50 à essence ayant une puissance comparable. Selon moi, ils ont de fortes chances d’atteindre cet objectif avec ce modèle.

Cette épreuve a également montré à quelle vitesse l’électromobilité évolue. Il y a treize ans, parcourir 360 km avec le BMW i3 électrique nécessitait de s’arrêter pour recharger pendant la nuit. Aujourd’hui, avec le nouveau iX3 50 xDrive, nous avons parcouru plus de 5000 km de Varsovie vers le sud de l’Italie et retour, avec une consommation moyenne de 19,9 kWh/100 km. Cela correspond à plus de 500 km d’autonomie réelle, et le fait que la charge puisse atteindre des centaines de kilowatts nous a amenés à nous arrêter plus souvent en route parce que les passagers le souhaitaient, plutôt que parce que la voiture en avait besoin.