30 pays en 30 jours : comment 15 000 kilomètres parcourus en véhicule électrique à batterie ont détruit les derniers mythes sur l’électromobilité
30 pays ont uni la famille
Cette idée a plusieurs origines. D’abord, il n’y avait pas de plan de vacances capable d’unir tous les membres de la famille. Ensuite, j’étais de plus en plus agacée par les descriptions sensationnalistes des voyages en véhicules électriques, dont certaines ressemblaient davantage à une chasse au rayon d’action qu’à un voyage normal en voiture. Les réseaux sociaux sont remplis de comptes rendus de voyages de plusieurs heures vers les Mazures, que ces pseudo-célébrités du secteur électrique qualifient avec emphase d’expéditions ou d’aventures.
Troisièmement, une simple curiosité est née. J’ai déjà parcouru près de deux millions de kilomètres électriques sur les routes d’Europe, mais ces itinéraires se concentraient principalement sur des pays qui avaient adopté l’électromobilité il y a déjà des années. Cette fois, j’ai souhaité avoir une perspective plus large. De plus en plus de voitures électriques circulent sur les routes de toute l’Europe, et avec l’augmentation du nombre de personnes convaincues par l’électromobilité, les anciennes questions reviennent comme un boomerang : est-il vraiment possible de se rendre en Croatie en voiture électrique ? En Italie ? En Espagne ? Ou peut-être encore plus loin ?
Quelqu’un devait finalement y répondre d’une manière nettement plus pratique qu’un autre test sur une distance de quelques centaines de kilomètres. Car on peut discuter de l’électromobilité indéfiniment. On peut aussi simplement monter dans une voiture électrique et parcourir tout le continent de part en part.
Pas un test de voiture. Un test de l’Europe
Le choix de la voiture a été facile. Le Hyundai IONIQ 9, éprouvé lors de quelques essais routiers, s’est avéré parfait. Il est difficile de trouver sur le marché une voiture aussi bonne en comparaison.
Le parcours était sans compromis
D’abord, un trajet rapide et facile vers l’ouest jusqu’à la côte atlantique. De là, une route paisible et pittoresque le long du bassin méditerranéen. Ensuite, un peu de conduite technique à travers les Alpes. Puis, théoriquement le tronçon le plus exigeant à travers les Balkans jusqu’en Grèce, suivi d’un retour vers le nord – à travers les Carpates, l’Europe centrale et la côte balte jusqu’en Laponie. Enfin, la Scandinavie et le retour à la base aux Pays-Bas.
Tout en un mois
Ce marathon a représenté une occasion exceptionnelle de tester de la manière la plus approfondie possible l’infrastructure européenne de recharge, sans avoir à louer un laboratoire mobile. Il ne s’agissait cependant pas de vérifier des informations que l’on peut trouver dans n’importe quelle application : la puissance du chargeur ? Le nombre de postes ? La vitesse de recharge maximale ? Ce ne sont que des données brutes. Les questions bien plus intéressantes sont celles auxquelles l’application ne répond généralement pas :
À quoi ressemble la signalisation des stations de recharge dans trente pays ?
Comment se fait l’accès depuis la route principale ?
Est-il facile de trouver un chargeur lorsqu’on se rend dans un endroit pour la première fois ?
Comment fonctionne ce fameux roaming européen ?
Qu’y a-t-il généralement à proximité immédiate des chargeurs ?
Y a-t-il de l’éclairage partout ?
Est-ce que la présence d’un abri est une norme ?
Est-il possible d’utiliser des toilettes partout ?
Y a-t-il un endroit pour jeter les déchets ?
Et enfin : un point de charge ressemble-t-il à un élément d’infrastructure moderne, ou plutôt à un poteau planté quelque part derrière un entrepôt et abandonné à son sort ?
C’est justement ces éléments qui déterminent si voyager en voiture électrique est agréable et confortable, ou simplement possible.
L’Europe derrière le volant, soit trente réponses aux mêmes questions
Les premiers jours du voyage ont été marqués par des températures dépassant 40 degrés. La chaleur a rapidement remis en question une partie des hypothèses initiales.
Le plan visant à utiliser largement la fonction V2L et à préparer des repas pendant les arrêts a dû être modifié. Il était impossible de rester dehors, et l’équipement de cuisine surchauffé refusait de refroidir. Il était difficile d’insérer dans le coffre un grille-pain rougeoyant de chaleur.
La visite du Schengen est devenue un rappel symbolique de l’ampleur des changements en Europe. Il n’y a pas si longtemps, un tel itinéraire aurait impliqué des dizaines de contrôles frontaliers. Aujourd’hui, il est possible de traverser le continent pratiquement sans s’arrêter aux frontières.
La France a représenté un enchaînement de feux de forêt et du parcours du Tour de France. L’Espagne et le Portugal ont ajouté une couche supplémentaire de chaleur insupportable. Andorre et Monaco ont permis de se reposer des kilomètres et rappelé que l’on conduit en voiture pour voir quelque chose.
Le passage par les Alpes a offert un répit de la chaleur et a permis de tester la Hyundai IONIQ 9 sur des cols de montagne sinueux. La voiture devait ici prouver qu’elle était capable non seulement d’affronter confortablement de longs trajets, mais aussi de faire des virages.
L’Italie et les Balkans sont un festival culinaire associé à une approche plutôt laxiste des conducteurs envers les règles de la route. La Bulgarie et la Grèce, quant à elles, ont montré que le niveau européen d’infrastructure n’est pas encore partout présent.
L’Europe centrale – de la Roumanie à la Pologne – a offert des paysages typiques, de nouvelles routes, l’hospitalité et une atmosphère détendue propice aux vacances. Les pays baltes ont surpris par leur diversité. La Finlande et les pays scandinaves, eux, ont confirmé leur statut de paradis pour les voyageurs.
L’Allemagne et les Pays-Bas ont comblé les conducteurs de culture, de bonnes routes ainsi que d’une infrastructure avancée pour les véhicules électriques.
La logistique, c’est-à-dire cette partie du voyage que l’on ne voit pas sur Instagram
L’idée du 30/30 EV Challenge est née deux mois avant le départ. Il n’y avait donc pas de temps pour des campagnes promotionnelles. Il fallait définir les détails, choisir l’itinéraire, réserver des hébergements, trouver des partenaires, mobiliser les médias, fixer le budget… ou tout ignorer et improviser.
Nous n’avons pas perdu de temps en planification. La famille a accepté une approche entièrement spontanée. Les partenaires sont apparus d’eux-mêmes, dès que la première expédition de ce type a fait parler d’elle dans le milieu des véhicules électriques. Ce qui semblait impossible est devenu un peu moins impossible. L’assureur a évalué les chances de succès à 2 %. Pour la famille, c’était un feu vert évident. La décision a été prise.
Un voyage mensuel sans préparation préalable nécessitait une logistique quotidienne. Différentes devises, langues, règlements, conditions routières, fêtes nationales, jours fériés, événements sportifs et de loisirs, travaux de rénovation ainsi que la situation prévue le long du parcours à travers trente pays.
La planification en temps réel était bien pensée, mais la réalité, comme d’habitude, avait son propre plan…
Les chaleurs tropicales, les tempêtes, les changements d’hôtel ou des itinéraires fermés en raison d’incendies de forêt obligeaient à une improvisation constante. Même la date de début du voyage devait tenir compte d’événements susceptibles de paralyser certaines parties du parcours.
Avec trente pays, la moindre erreur déclenche une avalanche de conséquences. Effet domino : une route fermée signifie un changement d’itinéraire. Un changement d’itinéraire implique un autre point de chargement. Un autre point de chargement entraîne une modification du temps de trajet. Et une modification du temps de trajet peut bouleverser tout le planning de la journée.
Finalement, trois éléments ont déterminé le succès : une préparation logistique très flexible, l’expérience de l’équipage ainsi que la maturité technique du véhicule électrique moderne.
Le chargeur n’est pas tout
L’infrastructure s’est avérée être l’élément le plus intéressant de toute cette entreprise.
Après 15 000 kilomètres, on peut dire que la simple présence d’un chargeur n’est plus un problème. Ce qui reste problématique, c’est sa qualité et la facilité d’utilisation.
À certains endroits, le conducteur trouve une station bien signalisée, un nombre suffisant de postes de charge, un toit, de l’éclairage, un restaurant, un magasin et des toilettes.
Ailleurs, il ne trouve qu’un poteau, de l’asphalte et un peu d’espoir.
C’est pour cette raison que l’équipe a écarté les Superchargers de Tesla.
Les différences entre les chargeurs des différents opérateurs peuvent être énormes, mais même au sein d’un même réseau, on trouve des stations extrêmement disparates.
C’est extrêmement intéressant de voir à quelle vitesse évolue le marché européen. De plus en plus souvent, la borne de charge n’est plus un appareil isolé situé quelque part le long de la route. Elle fait désormais partie d’un écosystème de services plus vaste.
Cela concerne également les hôtels et les restaurants. La possibilité de recharger sa voiture pendant son séjour ou son repas est de plus en plus considérée comme un simple service supplémentaire, et non comme une attraction mise en avant de manière voyante. Mateusz et sa famille l’ont beaucoup apprécié. Recharger sa voiture en même temps qu’on s’occupe d’autres choses est devenu la norme pour ce voyage.
C’est précisément cette orientation qui aura une importance capitale pour le développement futur de l’électromobilité. Le conducteur ne veut pas « aller recharger sa voiture » ; c’est une habitude de l’époque des voitures à combustion interne. Aujourd’hui, il veut atteindre sa destination, déjeuner, faire des courses ou passer la nuit – et que la voiture se charge en même temps. L’économie de temps est importante dans ce cas, et lors d’un voyage de trente jours, c’est même décisif. Si chacun des 50 recharges prenait 10 minutes, comme pour faire le plein, Mateusz et sa famille perdraient au total presque toute une journée…
Le roaming n’est plus une curiosité
L’un des plus grands avantages de ce voyage était l’interopérabilité.
Il y a encore quelques années, voyager en Europe avec une voiture électrique signifiait souvent un téléphone rempli d’applications et la nécessité de se souvenir quel opérateur fonctionnait et lequel non dans un pays donné. Ou bien, il fallait être très contraint de rester attaché à un seul opérateur.
Aujourd’hui, la situation est nettement meilleure. Le roaming et les systèmes d’accès universels ont considérablement simplifié la vie des conducteurs. Du point de vue de l’utilisateur, il devient de moins en moins important de savoir qui est physiquement le propriétaire d’un chargeur donné. Ce qui importe bien plus, c’est de pouvoir l’utiliser simplement avec une seule carte.
Cela peut sembler banal, mais ce sont précisément de telles choses qui déterminent si une technologie sort du cercle des passionnés pour commencer à servir les utilisateurs ordinaires. Bien sûr, cela rend également les passionnés extrêmement heureux.
La meilleure partie de l’électromobilité, c’est la communauté
La communauté européenne des véhicules électriques a également contribué au succès de l’expédition.
Le projet était parrainé par GEVA (Global EV Alliance), et dans d’autres pays, des clubs et des groupes locaux de conducteurs de voitures électriques se sont joints pour soutenir l’expédition.
Dès le début, lors de la phase de planification initiale du défi, la réaction de la communauté de l’électromobilité a été très positive. Le projet fascinait presque tout le monde, bien que beaucoup considéraient impossible de passer 30 jours en voiture électrique avec sa famille. Les passionnés de l’électromobilité de toute l’Europe invitaient Mateusz et sa famille pour un café, un repas ou une simple rencontre. Parfois, ils aidaient également de la manière la plus pratique en mettant à disposition leurs propres chargeurs. C’est le côté positif de la popularité.
L’un des plus grands fans de l’expédition a fourni aux voyageurs un hébergement ainsi que des activités toute la journée.
La communauté des conducteurs de véhicules électriques a une fois de plus démontré qu’elle était capable de s’intégrer plus rapidement que bien des systèmes officiels de roaming.
Et c’est peut-être aussi une partie importante de la transformation du transport. La nouvelle technologie ne repose pas uniquement sur le matériel ; elle repose également sur les gens qui souhaitent l’utiliser, la promouvoir et aider les autres.
Bilan sur 30 jours
Distance : près de 15 000 km
Moyenne : environ 500 km par jour
Temps derrière le volant : plus de 200 heures
Moyenne : environ 7 heures par jour
Energie : près de 3000 kWh
Séances de chargement : 55
Consommation moyenne : 20–22 kWh/100 km
Vitesse moyenne de déplacement : environ 70 km/h
Ce ne sont pas des valeurs issues du catalogue du fabricant.
C’est le résultat d’un voyage familial en voiture électrique à travers trente pays, dans des conditions routières normales, avec du bagage, des passagers, de la chaleur, de la pluie, des montagnes, des détours et tout ce qui se produit normalement lors d’un voyage de un mois.
Est-il vraiment possible de voyager loin en voiture électrique ?
Après 15 000 kilomètres, la réponse est évidente : Oui. Mais ce voyage familial a montré quelque chose de plus important.
Le plus grand changement n’a pas eu lieu dans les voitures elles-mêmes. C’est tout l’écosystème qui les entoure qui a changé.
L’infrastructure devient de plus en plus dense. Le roaming facilite l’accès au chargement. Les hôtels et les restaurants commencent à considérer le chargement comme un élément normal de leur offre. Les stations locales plus petites sont de plus en plus capables de concurrencer les grands points de charge le long des autoroutes.
Bien sûr, d’énormes différences existent encore entre les différents pays. Il est inutile de prétendre que le confort de voyage aux Pays-Bas et en Europe du Sud est identique. Ce n’est pas le cas.
Il y a des endroits où l’infrastructure fonctionne parfaitement, mais il en existe aussi où l’on se demande si le chargeur a été mis là pour les conducteurs ou simplement parce que quelqu’un avait un peu de câble en trop.
À quelle vitesse les régions moins développées rattraperont-elles les meilleures ? C’est là une discussion complètement différente.
Mais la différence est fondamentale.
Il y a quelques années, la question était : peut-on parcourir l’Europe en voiture électrique ? Aujourd’hui, celui qui a eu cette idée demande : « Pourquoi n’as-tu pas encore fait ça ? ».
30 pays plus tard
30 pays, 30 jours et près de 15 000 kilomètres ont suffi pour cesser de considérer le voyage longue distance en voiture électrique comme une expérience.
C’est pas parfait. Ce n’est pas confortable partout. Tous les parkings ne ressemblent pas à ceux des catalogues, et toutes les routes ne mènent pas exactement là où l’ordinateur de navigation le suggère.
Les voyageurs ont découvert que, malgré les imperfections de l’infrastructure, la recharge n’a pas posé de problème, et presque toutes les sessions ont pu être effectuées avec une seule carte GreenWay polonaise.
Et la voiture électrique a simplement fait ce pour quoi elle était conçue.
Avec une famille de quatre personnes à bord, elle a parcouru l’Europe.
Sans traitement spécial. Sans escorte de remorque. Sans avoir à transporter un générateur sur la remorque, ni à passer la moitié des vacances à chercher une borne de recharge.
L’un des mythes les plus anciens concernant l’électromobilité commence aujourd’hui à sembler particulièrement archaïque :
« On ne peut quand même pas aller très loin en tant qu’électricien. »
On peut. Et même très loin.
Mateusz Maćkowski, EV Klub Polska
Dans un avenir proche, nous publierons une interview avec M. Mateusz, dans laquelle il partagera plus en détail avec nos lecteurs ses impressions de ce voyage estival dans 30 pays européens.