22 voitures électriques passent le même test d’autonomie et voici les résultats.

Pendant des années, l’autonomie a été l’un des principaux arguments lors de la comparaison des voitures électriques. Plus un modèle affiche de kilomètres, mieux il semble sur le papier. Cependant, une fois que l’on sort des spécifications techniques pour affronter la réalité, des différences apparaissent qui peuvent considérablement modifier l’expérience de conduite.

C’est précisément ce que l’Association canadienne de l’automobile (CAA) a voulu vérifier avec son test de 2026. Au total, 22 voitures électriques ont parcouru le même itinéraire de 230 kilomètres entre Blue Mountain et Vaughan, en Ontario, en empruntant des routes urbaines, des voies rurales et des autoroutes. Elles l’ont fait sans aucune halte pour recharger, y compris le modèle qui partait avec l’autonomie officielle la plus faible.

Mais ce qui était le plus intéressant dans cette épreuve, ce n’était pas seulement de vérifier que tout le monde pouvait parcourir le trajet. La CAA a également mesuré la consommation de chaque modèle et, une fois le parcours terminé, a soumis tous les véhicules à une session de charge d’une durée de 15 minutes. Les résultats montrent clairement que l’efficacité et la capacité réelle de charge peuvent être tout aussi importantes que l’autonomie maximale annoncée.

De la Toyota bZ à la Lucid Gravity : écarts considérables en termes de consommation

Les 22 voitures électriques présentaient des différences très importantes en termes de consommation. Le Toyota bZ (bZ4X en Europe) a été le modèle le plus économe de toute l’épreuve, avec 11,43 kWh/100 km, suivi de très près par le Tesla Model Y, avec 11,81 kWh/100 km, et le Tesla Model 3, avec 11,85 kWh/100 km.

Le KIA EV4, avec 11,89 kWh/100 km, et le Nissan Leaf, qui a enregistré 12,48 kWh/100 km, se sont également classés parmi les meilleurs. À l’opposé, on trouve le Lucid Gravity, avec pas moins de 28,91 kWh/100 km. Le GMC Hummer EV SUV a atteint 23,55 kWh/100 km, le Tesla Cybertruck 23,41 kWh/100 km et le Rivian R1T 19,96 kWh/100 km. Le Cadillac Lyriq s’est arrêté à 19,10 kWh/100 km.

La différence entre ces deux extrêmes est considérable. Le Lucid Gravity a nécessité plus de deux fois et demie l’énergie du Toyota bZ pour parcourir la même distance, une différence qui ne se limite pas uniquement au chiffre de consommation. Plus un véhicule électrique est efficace, moins d’énergie il nécessite pour effectuer un trajet donné, et par conséquent moins d’électricité il devra recharger par la suite.

Modèle

Consommation

Kilomètres parcourus en 15 min

Toyota bZ

11,43 kWh/100 km

99 km

Tesla Model Y

11,81 kWh/100 km

97 km

Tesla Model 3

11,85 kWh/100 km

123 km

KIA EV4

11,89 kWh/100 km

104 km

Nissan Leaf

12,48 kWh/100 km

126 km

Hyundai IONIQ 5

13,40 kWh/100 km

136 km

Hyundai Kona Electric

13,64 kWh/100 km

105 km

Volkswagen ID.4

14,39 kWh/100 km

125 km

Chevrolet Equinox EV

14,47 kWh/100 km

71 km

Mercedes CLA avec technologie EQ

15,22 kWh/100 km

135 km

Hyundai IONIQ 9

15,52 kWh/100 km

108 km

Lucid Air

16,25 kWh/100 km

58 km

BMW iX3

16,59 kWh/100 km

121 km

Ford Mustang Mach-E

16,82 kWh/100 km

105 km

Chevrolet Silverado EV

17,23 kWh/100 km

80 km

Polestar 4

17,60 kWh/100 km

—

Volkswagen ID. Buzz

18,47 kWh/100 km

118 km

Cadillac Lyriq

19,10 kWh/100 km

131 km

Rivian R1T

19,96 kWh/100 km

123 km

Tesla Cybertruck

23,41 kWh/100 km

98 km

GMC Hummer EV SUV

23,55 kWh/100 km

90 km

Lucid Gravity

28,91 kWh/100 km

178 km

La deuxième partie de l’épreuve est encore plus intéressante pour ceux qui utilisent une voiture électrique pour voyager. Après avoir parcouru 230 kilomètres, les 22 modèles ont passé par une session de charge rapide de 15 minutes dans des conditions normalisées. En moyenne, ils ont récupéré 110 kilomètres d’autonomie affichée, bien que l’écart entre les uns et les autres soit resté énorme.

Le Lucid Gravity, justement le modèle qui avait consommé le plus d’électricité au cours du trajet, a également été celui qui a récupéré le plus de kilomètres en ces 15 minutes : 178 kilomètres d’autonomie affichée. Le Hyundai IONIQ 5 a ajouté 136 kilomètres, le Mercedes CLA équipé de la technologie EQ a atteint 135 kilomètres, le Cadillac Lyriq a atteint 131 kilomètres et le Nissan Leaf a récupéré 126 kilomètres.

À l’opposé, c’est le Lucid Air qui est apparu. Malgré une batterie de grande capacité, il n’a gagné que 58 kilomètres d’autonomie affichée au cours de ces 15 minutes. Le Chevrolet Equinox EV a ajouté 71 kilomètres, le Chevrolet Silverado EV 80 kilomètres, le GMC Hummer EV SUV 90 kilomètres et le Tesla Model Y 97 kilomètres. Cela montre que disposer d’une forte puissance de charge maximale ne suffit pas à tout expliquer.

La distance en kilomètres qu’un véhicule électrique peut parcourir pendant une pause dépend de nombreux facteurs. La température de la batterie, le niveau de charge au départ, le système de charge du véhicule lui-même ainsi que le chargeur utilisé peuvent modifier considérablement ce résultat. C’est pourquoi la puissance maximale annoncée par le fabricant ne permet pas, à elle seule, de déterminer combien de temps nous devrons rester connectés pendant un trajet.

Il existe également une comparaison particulièrement intéressante avec le test hivernal mené par la CAA en février 2025. Les voitures électriques analysées en septembre 2026 ont consommé en moyenne environ 40 % moins d’énergie que les modèles évalués lors de ce test hivernal. L’organisation elle-même souligne qu’il ne s’agit pas d’une comparaison directe, puisque les conditions et les véhicules participants n’étaient pas identiques, mais ce résultat permet de mettre en évidence l’effet de la température sur la consommation.

La différence s’est également manifestée lors de l’analyse de la charge rapide. Au cours des 15 minutes de recharge, les modèles testés en septembre ont récupéré en moyenne environ 15 % de plus d’autonomie que les véhicules testés en hiver 2025. La CAA rappelle une fois de plus que les conditions des deux essais étaient différentes, ce qui fait que ces données servent de référence et non de comparaison scientifique entre des modèles spécifiques.

Tout cela modifie légèrement la façon d’évaluer une voiture électrique. Une autonomie homologuée très élevée peut sembler attrayante, mais une consommation réduite permet d’exploiter au mieux chaque kWh stocké dans la batterie. Et lorsque vient le moment de voyager, la capacité à parcourir de nombreux kilomètres lors d’une courte pause peut être tout aussi importante que la taille de la batterie.

En fait, les résultats mêmes de la CAA montrent des situations apparemment contradictoires. Le Lucid Gravity a été la voiture qui a parcouru le plus de kilomètres en 15 minutes, mais c’est aussi celle qui a nécessité la plus grande quantité d’énergie pour se déplacer. Le Tesla Model 3, par exemple, n’a consommé que 11,85 kWh/100 km et a parcouru 123 kilomètres pendant la même session. Ce sont deux approches complètement différentes pour affronter un long voyage.

Cette épreuve sert également à rappeler que les kilomètres d’autonomie ne suffisent pas à eux seuls pour déterminer comment sera l’utilisation d’une voiture électrique. Deux modèles présentant des chiffres similaires sur le papier peuvent avoir des consommations très différentes et se comporter de manière distincte lorsqu’ils se connectent à un chargeur rapide.

La CAA a effectué ce trajet en utilisant les mêmes réglages et en suivant une méthodologie commune pour les 22 véhicules, afin que les résultats soient comparables. Tous ont parcouru les 230 kilomètres sans avoir besoin de se recharger et, en moyenne, ont utilisé environ 40 % de la capacité de leur batterie au cours du trajet.

De plus, l’étude introduit un autre élément qui reste souvent en arrière-plan : le coût d’utilisation d’une voiture électrique. La CAA a également calculé le coût nécessaire pour récupérer 100 kilomètres d’autonomie lors d’une charge en réseau public. Dans cette catégorie, le Tesla Model 3 a affiché le coût le plus bas parmi les modèles testés, suivi du Tesla Model Y, du Nissan Leaf, du KIA EV4 et du Hyundai IONIQ 5. À l’opposé se trouvaient des modèles de grande taille tels que le GMC Hummer EV SUV et le Chevrolet Silverado EV.

Cependant, la CAA souligne elle-même que cette mesure correspond à un scénario de charge rapide en réseau public à coût élevé et ne vise pas à refléter le coût habituel de la recharge d’une voiture électrique à domicile ou au travail. Selon les données de l’organisation, la charge rapide en réseau public ne représente qu’une partie des recharges effectuées par les utilisateurs.

En somme, ce test permet de tirer une conclusion assez simple : l’autonomie reste importante, surtout pour les longs trajets, mais la consommation et la courbe de charge peuvent avoir un impact bien plus grand sur l’usage quotidien que ne le laisse supposer une valeur d’autonomie indiquée sur papier.

Pour ceux qui comparent des voitures électriques, se fier uniquement au nombre de kilomètres annoncé pour chaque modèle revient à ne voir qu’une infime partie du tableau. La consommation réelle, la capacité à récupérer des kilomètres lors d’une pause et le comportement de la charge dans différentes conditions fournissent des informations bien plus utiles pour savoir comment se comportera réellement chaque voiture électrique au moment de voyager.