10 milliards d’économies : comment les électriciens peuvent alléger le réseau électrique polonais
Les voitures électriques cessent d’être un simple moyen de transport. Avec le développement de la technologie vehicle to everything (V2X), elles peuvent devenir un élément important du système électrique, contribuant à son agilité.
Table des matières
Les voitures électriques, à l’image des panneaux solaires ?
Le marché de l’électromobilité (EV) en Pologne est actuellement à un stade précoce de développement. À la fin de l’année 2025, on comptait environ 122 000 voitures électriques (BEV) ainsi que 116 000 véhicules hybrides (PHEV). Ce n’est que près de 1 % de tous les véhicules sur les routes polonaises.
En même temps, les perspectives à long terme prévoient une croissance dynamique. Selon le KPEiK, en 2040, plus de 4 millions de voitures électriques pourraient circuler sur les routes polonaises. Il s’agit d’un scénario ambitieux, mais toujours réaliste. Cependant, sa mise en œuvre nécessite des instruments de soutien appropriés ainsi qu’une adaptation de l’environnement réglementaire par l’État.
Le point de référence pour la transformation du secteur des transports pourrait être l’essor du marché photovoltaïque. Au cours d’une décennie, la Pologne a vu apparaître 1,5 million de producteurs d’énergie solaire, et l’augmentation de la capacité photovoltaïque a dépassé 25 GW.
En même temps, dans le souci de reproduire ce succès, il convient d’éviter les erreurs du passé. Le développement dynamique de la photovoltaïque a mis en évidence les limites du système électrique – y compris les problèmes de surcharge des réseaux de distribution et la nécessité de réaffecter les énergies renouvelables à grande échelle. La faible flexibilité de la production et de l’utilisation de l’électricité par les producteurs ont grandement contribué à cette situation. Dans le cas d’une électrification dynamique des transports, nous devrons faire face à un risque similaire.
Quel chemin choisirons-nous ?
Deux scénarios de développement du marché des véhicules électriques s’offrent à nous : ceux destinés à l’usage individuel et ceux appartenant aux flottes d’entreprises.
Lors du premier chargement, celui-ci s’effectue de manière inélastique. Le pic nocturne s’accentue, et les réseaux électriques sont de plus en plus sollicités. Par conséquent, des investissements supplémentaires dans l’infrastructure réseau et les sources de production pour les pics de consommation deviennent nécessaires, ce qui entraîne des coûts et se répercute sur nos factures.
Dans le deuxième scénario, nous favorisons le développement du chargement intelligent et bidirectionnel. Les voitures électriques sont principalement rechargées à l’aide d’énergie verte. La consommation propre provenant des prosumers augmente, tandis que l’ampleur du redéploiement des énergies renouvelables diminue. La demande en capacités de production pour les pics de consommation baisse, et l’infrastructure réseau existante est utilisée bien mieux. En conséquence, la hausse des factures liées à la distribution est partiellement freinée.
Elasticité, encore de l’élasticité et toujours de l’élasticité
V2G (Véhicule vers le réseau), V2H (Véhicule vers le domicile), V2L (Véhicule vers une charge) et V2X (Véhicule vers tout) supposent que la voiture électrique agit comme un stockage d’énergie mobile.
En pratique, cela signifie que le véhicule sera chargé grâce à un système photovoltaïque domestique ou pendant les périodes de faible tarif sur le réseau. L’énergie ainsi stockée pourra ensuite être utilisée pour alimenter le domicile pendant les heures de pointe ou en cas de panne du réseau. Un tel « stockage sur roues » pourra fournir des services DSR (Demand Side Response) sur le marché de l’énergie, générant ainsi des revenus supplémentaires pour son propriétaire.
Le chargement intelligent est simplement rentable
Dans la décennie à venir, l’ensemble composé d’une installation photovoltaïque, d’une pompe à chaleur et d’une voiture électrique deviendra la norme dans de nombreuses maisons individuelles. Cette solution sera particulièrement populaire chez les ménages soucieux d’optimiser leurs factures.
Les systèmes de contrôle intelligents qui gèrent le fonctionnement de la pompe à chaleur ainsi que la charge et la décharge du véhicule électrique permettent d’augmenter l’autonettoyage en énergie grâce aux panneaux solaires installés sur le toit et d’économiser de l’argent grâce à la tarification dynamique. Pour les producteurs d’énergie, cela se traduit par des factures plus basses.
D’après les analyses de l’Institut Fraunhofer, l’utilisation de la technologie V2H peut réduire les factures des producteurs d’énergie de 15 à 30 % par an. De leur côté, les études d’Instatr indiquent que la charge bidirectionnelle combinée à une tarification dynamique peut permettre à un ménage d’économiser plus de 2 800 zlotys par an.
Quelle est l’économie possible ?
Les avantages systémiques de la mise en œuvre de la technologie V2X apparaîtront à moyen terme. À ce moment-là, le nombre de voitures électriques sera suffisamment élevé pour que nous observions un effet d’échelle.
0,7 milliard de zlotys d’économies grâce à une réduction de la redéploiement des énergies renouvelables de 4,6 TWh, ce qui influencera le montant de la tarification qualitative.
5,3 milliards de zlotys d’économies grâce à une diminution de la production d’énergie coûteuse issue du gaz de 5,5 TWh, ce qui se reflétera dans le tarif de l’énergie active.
0,4 milliard de zlotys d’économies grâce à une réduction de la demande en capacités de pointe contrôlables de 1 GW, ce qui se traduira par une redevance énergétique plus faible.
4 milliards de zlotys d’économies grâce à la limitation de l’ampleur des investissements coûteux dans les infrastructures réseau, ce qui se traduira par des réductions des frais de connexion au réseau.
La Pologne a une opportunité unique… car elle est au début du chemin
Pour exploiter pleinement le potentiel des technologies V2X et les économies qui en découlent, des décisions concrètes sont nécessaires, principalement au niveau du gouvernement et des régulateurs.
La première étape consiste à établir des règles claires dans le cadre de l’élaboration du cadre réglementaire. Il est indispensable d’introduire des définitions pour V2H et V2G, ainsi que de définir les règles de facturation de l’énergie consommée et restituée au réseau. Sans cela, il ne sera pas possible pour les producteurs d’énergie de la restituer au réseau.
Un autre élément est l’infrastructure de charge. Les points de charge nouveaux ou modernisés devraient prendre en charge la technologie V2X et s’appuyer sur des normes ouvertes de communication et de gestion. Ce n’est qu’alors que les voitures, les chargeurs et les systèmes informatiques de différents fabricants formeront un écosystème unique, plutôt qu’un ensemble de solutions distinctes.
Le troisième pilier est le développement d’outils de marché. Sans incitations économiques appropriées, une charge flexible des véhicules électriques ne pourra pas se développer. C’est pourquoi des tarifs dynamiques ainsi que des tarifs spéciaux pour les chargeurs publics, qui récompensent la charge aux moments où les prix de l’énergie sont les plus bas, seront nécessaires.
Nous nous trouvons à un moment exceptionnellement favorable. Le marché des véhicules électriques en Pologne est en pleine expansion, ce qui favorise le développement d’une mobilité électrique flexible. Ce sont les voitures achetées aujourd’hui et les chargeurs construits qui détermineront si le système futur sera rigide et coûteux, ou flexible et moins cher à entretenir.
Plus nous privilégierons la flexibilité rapidement, moins l’électrification des transports alourdira le système électrique.
Il n’y a pas de raison d’attendre. L’Europe de l’Ouest teste déjà et met en œuvre des solutions qui prouvent que le V2X fonctionne et permet des économies. Nous pouvons trouver des exemples au Danemark, au Royaume-Uni ou en France.
Danemark – commercialisation du potentiel V2G
En 2016, la première installation V2G entièrement commerciale a été mise en service dans la ville danoise de Frederiksberg. Ce projet a fait appel à une plateforme de gestion du chargement bidirectionnel développée par l’entreprise américaine NUVVE. L’utilisateur du service était la compagnie d’eau Frederiksberg Forsyning. Pour ce projet pilote, l’entreprise a acheté 10 véhicules électriques Nissan e-NV200 ainsi que 10 chargeurs Enel V2G, chacun d’une puissance de 10 kW.
En Danemark, l’entreprise Spirii est également active ; depuis 2019, elle gère une plateforme interactive pour le chargement des véhicules électriques.
Dans l’application Spirii Go, l’utilisateur peut consulter en temps réel les informations relatives aux stations de chargement sélectionnées, la puissance disponible des chargeurs et le prix actuel de l’électricité. Grâce à ces données, il sait où et quand il peut recharger son véhicule à bas coût.
De leur côté, les opérateurs de points de charge sur la plateforme surveillent l’ensemble de leur infrastructure. Ils observent le comportement des consommateurs, les statistiques relatives au processus de charge ainsi que la performance du réseau. Sur la base de ces données, les entreprises ajustent leur offre et décident des endroits où installer de nouvelles chargeurs.
Royaume-Uni – V2G, qui commence à être rentable
Le projet britannique SCIURUS V2G (mené de 2018 à 2021) a montré quelque chose d’encore plus important : le propriétaire d’un tel véhicule de stockage peut en tirer des revenus.
Dans le cadre de ce projet pilote, 300 propriétaires de véhicules électriques ont obtenu un accès gratuit à des chargeurs bidirectionnels ainsi qu’à une plateforme interactive pour gérer la consommation d’énergie. Les conducteurs recevaient à l’avance des informations sur les heures de faible coût de l’électricité. Le système leur indiquait quand recharger leur voiture et quand restituer de l’énergie au réseau afin d’en tirer un revenu.
Cela a permis des économies allant jusqu’à 725 livres par an pour chaque propriétaire. Le projet a montré que, à l’échelle du système dans son ensemble, les avantages potentiels pourraient atteindre 3,5 milliards de livres d’ici 2030 (à condition que la technologie V2G couvre la moitié de la flotte de véhicules électriques au Royaume-Uni).
Dès 2025, les propriétaires britanniques de véhicules électriques pourront bénéficier du service V2G à des conditions de marché, grâce à l’offre Octopus Power Pack. Dans le cadre de cette offre, l’opérateur (Octopus Energy) gère la charge bidirectionnelle du véhicule électrique. En échange, son propriétaire réalise des économies d’environ 620 livres sterling par an, par rapport à la tarification standard.
Pour profiter de cette offre, l’utilisateur doit assurer la connexion du véhicule à un point de charge pendant au moins 12 heures par jour, sur 20 jours par mois. La consommation mensuelle de charge du véhicule ne doit pas dépasser 210 kWh.
L’opérateur gère la charge de manière à ce que le véhicule soit prêt à être utilisé conformément au calendrier déclaré par le client. L’utilisateur a également le droit de fixer un niveau minimal de charge de la batterie à 30 %. Cela permet d’assurer la disponibilité du véhicule en cas de situation d’urgence.
France – Le V2G entre dans le cadre des services systémiques
En France, le potentiel de la technologie V2G fait partie de la planification du système électrique. Le développement d’infrastructures pour un chargement flexible des véhicules électriques constitue l’un des axes prioritaires de la stratégie du régulateur énergétique français pour les années 2025-2030.
L’opérateur du réseau de transport français RTE estime quant à lui qu’d’ici 2035, 2 % de la flotte de véhicules électriques sera capable de fournir des services V2G.
Parallèlement, EDF développe également le projet EVVE, qui vise à créer un stockage virtuel d’énergie électrique d’une capacité supérieure à 8 MW, composé de 800 stations de charge bidirectionnelles V2G. Un projet de cette envergure aura un impact réel sur l’équilibrage du système électrique français.
V2X est un outil concret, ne le gaspillons pas
V2X n’est plus un rêve technologique, mais une solution réelle – comme le montrent des pays tels que le Danemark, le Royaume-Uni et la France.
Pour le système électrique polonais, V2X sera un outil important pour renforcer l’élasticité. Cela signifie une réduction de la redéploiement des énergies renouvelables, une moindre dépendance à l’énergie gazière coûteuse, une limitation de la nécessité de capacités de pointe contrôlables et un développement du réseau.
En Pologne, il s’agit d’avantages d’environ 10 milliards de zlotys d’ici 2040. Les décisions prises aujourd’hui pourront déterminer si ces objectifs seront atteints.
Klaudia Janik est analyste en politique climatique et énergétique à l’Institut des Réformes.