Le Grand Test Hivernal 2025 : Tesla à genoux, Xiaomi attaque, et Xpeng règne dans le froid
L’hiver en Mongolie intérieure ne fait pas de prisonniers. Le site chinois Autohome y a mené le plus grand test d’automobiles électriques de l’histoire. L’ampleur de cette opération était si considérable qu’elle a permis aux organisateurs d’être inscrits au Livre des records Guinness. Jusqu’à 67 voitures sont parties en même temps sur la neige et la glace. Les conditions à Yakeshi étaient extrêmes – les thermomètres affichaient des températures allant de -10 à même -25 degrés Celsius.
Table des matières
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Il ne s’agissait pas d’une manœuvre marketing. Tout a été testé, ce qui empêche les conducteurs d’automobiles électriques de dormir en hiver : l’autonomie réelle, le chargement rapide destructeur pour les batteries ainsi que la consommation d’énergie avec le chauffage allumé. Nous disposons de données complètes. Pour certaines marques jusqu’alors considérées comme des leaders, ces résultats sont douloureux.
Autonomie : qui atteindra sa destination et qui restera en chemin ?
Le point le plus important du programme était le test d’autonomie. C’est ici que les plus grands bouleversements ont eu lieu dans la hiérarchie du marché. La procédure était simple : charger les voitures à pleine capacité, régler le chauffage sur un niveau confortable et partir vers un endroit où les décharger par un froid glacial.
Les résultats montrent que les ingénieurs chinois ont bien retenu leurs leçons en matière de gestion thermique. Le leader s’est avéré être le Xpeng P7 en version AWD. Ce véhicule a surpassé la concurrence, conservant près de 54 pour cent de son autonomie théorique annoncée. Compte tenu de la norme chinoise optimiste CLTC et du froid intense, c’est un résultat exceptionnel. En deuxième position en termes d’efficacité en pourcentage se trouve le sedan de luxe Yangwang U7 (une marque appartenant à BYD), qui a parcouru la plus longue distance réelle de toutes – pas moins de 372,9 km.
Cependant, le plus grand perdant de ce test est la Tesla Model Y. Ce best-seller mondial en version AWD a terminé loin derrière, à la 31e place du classement, ne conservant que 35,2 % de l’autonomie annoncée. La version Long Range se porte encore moins bien. Cela signifie que, en hiver, le conducteur de ce véhicule doit planifier des arrêts bien plus fréquemment que ce que suggère le fabricant. Curieusement, c’est la Model 3 qui a sauvé l’honneur de la marque, se classant en quatrième position avec un score élevé de 48 %.
Tableau 1 : Autonomie hivernale réelle et efficacité en pourcentage
Classement
Modèle
Autonomie hivernale [km]
Pertinence de l’autonomie [%]
1
Xpeng P7
366,7
53,9 %
2
Yangwang U7
372,9
51,8 %
3
Zeekr 001
362,1
49,6 %
4
Tesla Model 3
361,8
48,0 %
5
Nissan N7
296,3
47,4 %
6
BYD Seal 06
248,7
45,6%
7
Xpeng Mona M03
270
45,0%
8
Fang Cheng Bao 3
224,7
44,9%
9
Aito M7
282
44,4%
10
BYD Han L
263,9
43,9%
11
BYD Seagull
177,2
43,8%
12
Geely Galaxy E5
260,9
42,8%
13
MG4
225,8
42,6%
14
Xiaomi YU7
319
42,5%
15
BYD Sealion 06
253,1
41,8%
16
Geely Xingyuan
168,2
41,0%
17
Aito M8
254,1
40,7%
18
Nio ES8
257,9
40,6%
19
iCar V23
201,9
40,3%
20
Onvo L90
221
40,2%
21
Toyota bZ3X
243,8
40,0%
22
Leapmotor B01
260,2
40,0%
23
Deepal S05
242,5
39,1 %
24
Wuling Bingo S
166,4
38,7 %
25
Mercedes-Benz G Class PHEV
216
37,8 %
26
Arcfox T1
160,8
37,8 %
27
Mercedes-Benz CLA EV
320
37,0 %
28
Li Auto i6
238
36,1 %
29
Tesla Model Y L
270,9
36,1 %
30
Changan Nevo A06
223,3
35,4 %
31
Tesla Model Y
242,8
35,2 %
32
Li Auto i8
250,3
34,8 %
L’attention se porte particulièrement sur le Li Auto i8. Ce véhicule, conçu par l’entreprise fondée par le créateur du site Autohome (Li Xianga), occupe la dernière place du classement, ne dépassant que 34,8 % de l’autonomie annoncée. Cela montre que même les marques « maison » ne pouvaient pas bénéficier d’un traitement préférentiel.
Consommation d’énergie : on ne peut pas tromper la physique
Un autre mythe qui s’est effondré à Yakeshi concerne la « consommation énergétique élevée » de tous les véhicules électriques en hiver. En effet, la consommation augmente considérablement, car le chauffage de la cabine à -20 degrés représente une dépense énergétique enorme. Cependant, les véhicules à structure légère parviennent encore à être économes.
Les petits véhicules urbains ont remporté la victoire. Le BYD Seagull ne consommait que 23,5 kWh par 100 km. C’est un résultat excellent dans de telles conditions extrêmes. Juste derrière lui se trouve le Geely Xingyuan avec un résultat identique.
Dans cette catégorie, la Tesla Model 3 a de nouveau prouvé sa supériorité en occupant la 5e place au classement général (24,9 kWh/100 km). Cela confirme que le sedan Tesla possède une excellente aérodynamique et un système de propulsion efficace. Malheureusement, son grand frère – le Model Y – consommait déjà 10 kWh de plus par 100 kilomètres (34,9 kWh/100 km), ce qui l’a placé dans la seconde moitié du classement.
En bas du classement se trouvaient de gros SUV aux formes anguleuses. Le Mercedes Classe G en version hybride rechargeable consommait une quantité astronomique de 51,9 kWh/100 km. Ce résultat remet en question la pertinence de l’électrification de telles véhicules s’ils doivent être utilisés dans des climats froids.
Classement 2 : Consommation d’énergie en conditions hivernales
Classement
Modèle
Consommation [kWh/100km]
1
BYD Seagull
23,5
2
Geely Xingyuan
23,5
3
BYD Seal 06
24,6
4
Wuling Bingo S
24,9
5
Tesla Model 3
24,9
6
Xpeng Mona M03
25,4
7
MG4
25,5
8
Nissan N7
26,4
9
Xpeng P7
26,9
10
Leapmotor B01
26,9
11
Changan Nevo A06
27,9
12
Zeekr 001
28,1
13
Geely Galaxy E5
28,6
14
Mercedes-Benz CLA EV
30,4
15
Toyota bZ3X
30,4
16
Deepal S05
30,4
17
Arcfox T1
31
18
BYD Han L
32,2
19
Fang Cheng Bao 3
33,7
20
Xiaomi YU7
33,7
21
Tesla Model Y
34,9
22
BYD Sealion 06
35,6
23
Aito M7
35,7
24
Tesla Model Y L
36,1
25
Onvo L90
37
26
Aito M8
38,9
27
Li Auto i8
39,2
28
Nio ES8
39,2
29
Yangwang U7
40,2
30
Li Auto i6
40,5
31
iCar V23
41,4
32
Mercedes-Benz G Class PHEV
51,9
Chargement : 800 V fait la différence
L’hiver est le pire ennemi des batteries lithium-ion. La chimie des cellules devient plus dense, la résistance interne augmente, et les systèmes thermiques doivent fournir un effort titanesque pour réchauffer les cellules à une température où elles peuvent accepter sans danger un fort courant. Autohome a mesuré le temps nécessaire pour recharger les batteries dans un scénario de route typique : de 30 à 80 pour cent.
Les différences sont choquantes. Les meilleurs véhicules n’ont besoin que d’un quart d’heure pour cela. Les plus faibles en nécessitent plus de 40 minutes. C’est la différence entre un café rapide et un long déjeuner dans une station-service.
L’Avatr 06 s’est avéré inégalé. Il n’a fallu que 15 minutes pour recharger ses batteries. Cela montre l’avantage écrasant des plateformes chinoises modernes de 800 V par rapport aux constructions plus anciennes. Le deuxième et le troisième places ont été respectivement occupés par le Changan Nevo A06 et le Chery Fulwin A9L, avec un temps de 16 minutes.
La Tesla Model Y, malgré sa technologie avancée et son propre réseau de chargeurs Supercharger (bien que des chargeurs publics conformes à la norme GB/T aient probablement été utilisés lors du test), a obtenu des résultats très médiocres. Un temps de charge de 35 à 36 minutes la place en queue de peloton, aux côtés de véhicules tels que le Buick L7 ou la Mercedes Classe G.
Le comparatif avec le Xiaomi YU7 est intéressant. Ce véhicule dispose d’une énorme batterie d’une capacité de 101,7 kWh. Néanmoins, il a été chargé en 31 minutes. En comparaison, la Tesla Model Y, dont la batterie est inférieure de plus de 20 kWh (78,4 kWh), a nécessité 35 minutes pour le même résultat. Cela prouve l’efficacité du système de gestion thermique (préconditionnement) mis en œuvre par ce géant de l’électronique qui fait ses débuts sur le marché.
Tableau 3 : Temps de charge rapide de 30 à 80 % par grand froid
Classement
Modèle
Capacité de la batterie [kWh]
Temps [min]
1
Avatr 06
45.06
15
2
Changan Nevo A06
63.18
16
3
Chery Fulwin A9L
33,68
16
4
Arcfox T1
42,3
17
5
Voyah Taishan
65
17
6
Zeekr 9X
70
18
7
Roewe M7 DMH
19,7
20
8
IM LS6
66
20
9
Leapmotor B01
67,1
21
10
Geely Galaxy E5
68,39
21
11
Geely Galaxy M9
41,46
21
12
IM LS9
66
21
13
Lynk & Co 900
52,38
22
14
Nissan N7
73
22
15
Denza N8L
46,9
22
16
Geely Xingyuan
40,16
22
17
BYD Han L
83,2
23
18
Li Auto L9
52,3
23
19
Onvo L90
85
24
20
Toyota bZ3X
67,92
26
21
Haval Raptor EV
35,43
26
22
iCar V23
80,16
26
23
Li Auto i6
87,3
26
24
MG4
53,9
26
25
Aito M7
100
26
26
XPeng P7
92,2
26
27
Zeekr 001
103
27
28
Aito M8
100
27
29
Xpeng Mona M03
62,2
27
30
Shangjie (Saic) H5
32,6
28
31
Nio ES8
102
28
32
Wuling Bingo S
41,9
29
33
BYD SeaLion 06
78,72
29
34
Li Auto i8
97,8
29
35
Deepal S05
68,82
29
36
Geely Galaxy A7
18,4
29
37
Aito M9
52
30
38
BYD Qin L
15,87
31
39
Xiaomi YU7
101,7
31
40
BYD Seal 06
38,88
34
41
BYD Seagull
38,88
34
42
Tesla Model Y
78,4
35
43
Tesla Model Y L
82
36
44
Tesla Model 3
78,4
36
45
Fang Cheng Bao 7
35,6
38
46
Buick L7
40,2
41
47
Yangwang U7
135,5
42
48
Mercedes-Benz G Class
122
43
Xiaomi vs Tesla : Un changement de rapport de force ?
Tout le monde regardait avec attention les ingénieurs de Xiaomi. Leur nouveau SUV, le modèle YU7, est entré en concurrence directe avec la Tesla Model Y. Bien que le sedan SU7 n’ait pas participé aux essais (ce qui est dommage, car un affrontement avec le Model 3 aurait été passionnant), l’affrontement entre les SUV a donné un verdict clair.
Le débutant a remporté cette confrontation au score. Le Xiaomi YU7 a maintenu 42,5 % d’autonomie (contre 35,2 % pour la Tesla Y). Il s’est également chargé 4 minutes plus rapidement, malgré une batterie nettement plus grande (101,7 kWh contre 78,4 kWh). En ce qui concerne la consommation d’énergie, Xiaomi a également légèrement devancé son rival américain (33,7 contre 34,9 kWh/100 km).
C’est un signal d’alarme pour Elon Musk. La concurrence chinoise a non seulement rattrapé Tesla en matière de logiciel, mais commence aussi à la devancer en ingénierie des matériaux et en gestion de l’énergie dans des conditions difficiles.
Le plus grand test d’autonomie hivernale en Chine [CN]
Qu’en est-il de ces normes ? Résumé des résultats
Lors de l’analyse de ces tableaux, n’oubliez pas les particularités de la norme CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Elle est bien plus optimiste que le WLTP utilisé en Europe, et certainement encore plus que la norme américaine EPA.
Si la voiture indiquée dans le tableau perd 50 % de son autonomie CLTC, dans nos conditions routières (où nous partons d’un niveau WLTP plus bas), cette perte peut réellement atteindre environ 30-35 %. Cependant, pour les véhicules situés en bas du tableau, tels que la Tesla Model Y ou la Li Auto i8, une perte de plus de 60 % de l’autonomie CLTC signifie que, par grand froid en Pologne, ces voitures peuvent perdre la moitié de leur autonomie réelle en été. C’est une loi physique à laquelle on ne peut pas échapper avec des mises à jour logicielles OTA – il faut alors de meilleures pompes à chaleur et une meilleure isolation des cellules.
Le test d’Autohome est une véritable mine de connaissances. Il montre que les constructeurs chinois – Xpeng, Avatr, Zeekr ou BYD – s’adaptent très rapidement à des conditions climatiques difficiles. Tesla, bien qu’elle reste excellente avec le Model 3, semble avoir besoin d’une mise à niveau technologique (le projet « Juniper ») pour améliorer la gestion de la thermique dans le froid extrême, comme c’est le cas pour le Model Y.
Pour vous, la vitesse de chargement en hiver (15 min contre 35 min) est-elle un argument décisif pour choisir une voiture, ou préférez-vous vous fier à un réseau dense de chargeurs ? Faites-nous savoir dans les commentaires !
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