À quoi devrait ressembler la prochaine génération de stations de recharge pour véhicules électriques

Publié le 30 juillet 2026 par John Gartner & classé dans Fonctionnalités, Flottes et infrastructure, Fonctionnalités des flottes et de l’infrastructure, Fonctionnalités d’infrastructure, Nouvelles, L’Infrastructure.

Le réseau de charge aux États-Unis 2.0 — L’évolution d’une révolution : Partie 4

» Lisez la partie 1 ici : Comment les plus grands réseaux de charge pour véhicules électriques aux États-Unis ont vu le jour

» Lisez la partie 2 ici : Comment le gouvernement a contribué à développer le marché de la charge pour véhicules électriques en Amérique

» Lisez la partie 3 ici : Pourquoi la charge pour véhicules électriques reste un secteur si difficile

La prochaine étape du déploiement des bornes de charge pour véhicules électriques ne sera pas définie simplement par l’ajout de plus de points sur une carte. Elle sera déterminée par la capacité de l’industrie à augmenter considérablement sa capacité, plus rapidement et de manière plus fiable, tout en offrant aux investisseurs, aux fournisseurs d’énergie et aux propriétaires de sites des perspectives plus favorables pour obtenir des rendements acceptables.

L’ampleur de ce développement devient de plus en plus difficile à ignorer

D’après le scénario des politiques déclarées de l’Agence internationale de l’énergie, les réseaux de charge américains devront installer 58 000 chargeurs publics par an pour rester sur la trajectoire prévue pour 2030, en se basant sur les tendances historiques des ventes de véhicules électriques. Cela équivaut à ajouter chaque année 70 % de plus de chargeurs que ce qui a jamais été installé aux États-Unis en une seule année. La même analyse de l’AIE montre que le marché américain de la charge ne suit pas le rythme des ventes de véhicules électriques. Le rapport entre les véhicules électriques et les chargeurs publics est passé de 15:1 en 2016 à 33:1 en 2024. En comparaison, le rapport entre les véhicules électriques et les chargeurs dans l’Union européenne n’a jamais dépassé 15:1.

Alors, comment les réseaux de charge peuvent-ils s’étendre pour répondre à la demande croissante de véhicules électriques tout en restant viables ? Les pistes indiquent trois directions : un soutien public continu, une participation plus directe de la part des entreprises responsables de l’approvisionnement en énergie, et une réflexion sur la structure des incitations destinées aux infrastructures.

Les compagnies d’énergie doivent jouer un rôle plus important

De nombreuses compagnies d’énergie aux États-Unis prennent déjà en charge la recharge des véhicules électriques grâce à des subventions, des incitations ou des tarifs réduits. L’Edison Electric Institute suit des centaines de programmes destinés à réduire le coût d’installation ou le prix de l’électricité fournie aux véhicules. Quelques compagnies d’énergie possèdent et gèrent elles-mêmes des stations de recharge — Portland General Electric et Kansas City Power & Light en sont des exemples — mais la véritable opportunité réside dans l’utilisation des bilans financiers et des structures tarifaires de ces compagnies pour diminuer les risques pour les développeurs privés.

Divers fournisseurs d’énergie offrent des incitations pour préparer les installations, couvrant ainsi le coût d’alimentation en électricité d’une station, l’un des aspects les plus coûteux et imprévisibles du projet. D’autres prennent en charge les coûts d’équipement ou accordent une remise sur chaque kilowattheure fourni à un véhicule électrique. Ces programmes profitent non seulement aux développeurs de stations de charge, mais ils peuvent également aider les fournisseurs d’énergie à vendre plus d’électricité et à combler les périodes de faible demande où leurs installations de production ne sont pas pleinement utilisées.

Selon un rapport récent de l’Transportation Energy Institute sur le financement des infrastructures de charge pour véhicules électriques, il est essentiel d’élargir le rôle des fournisseurs d’énergie. Comme le souligne ce rapport, ces derniers peuvent alléger considérablement les coûts élevés liés à la demande d’électricité et jouer un rôle stabilisant dans l’analyse économique des stations de charge.

Les entreprises de services publics ne constituent pas simplement un autre groupe d’acteurs concernés. Dans de nombreux cas, ce sont les seuls acteurs capables de réduire significativement le risque d’interconnexion, les coûts liés aux frais de consommation élevée et les dépenses initiales liées à la fourniture d’électricité.

La rapidité est presque aussi importante que le capital

Les retards des entreprises de services publics pour mettre en service les stations une fois le site sélectionné peuvent compromettre la rentabilité. Les procédures d’autorisation, d’acquisition du matériel et de fourniture d’électricité peuvent encore durer de 6 à 24 mois. Ces entreprises font des progrès pour accélérer ces étapes, mais un soutien de la part des régulateurs afin d’optimiser le processus et de favoriser une véritable collaboration serait d’une grande aide pour l’industrie.

Des retards allant de quelques mois à plusieurs années peuvent avoir un impact significatif sur la rentabilité d’une station, car le délai de récupération des investissements s’allonge. Cela rend la vitesse de mise en œuvre d’un projet presque aussi importante que son coût. Un chargeur qui attend des travaux d’infrastructure n’est pas seulement une infrastructure en retard ; c’est aussi un capital immobilisé, des revenus différés et un chemin plus long vers la confiance des investisseurs.

Réfléchir à de nouveaux incitations pour combler le fossé d’utilisation

Pasquale Romano, ancien président et PDG de Chargepoint, estime que les incitations devraient se concentrer moins sur l’achat simple de matériel et plus sur le « fossé d’utilisation » qui apparaît au cours des premières années suivant l’ouverture d’une nouvelle station de charge. Les nouvelles stations sont souvent inconnues des conducteurs de véhicules électriques locaux et ont besoin de marketing, de temps et de bouche-à-oreille pour attirer l’attention des consommateurs.

Sa suggestion est que des incitations de la part du gouvernement ou des entreprises publiques comblent l’écart entre le coût d’exploitation d’une station et les revenus qu’elle génère durant cette phase initiale, offrant ainsi plus de certitude aux investisseurs, car ils « ne peuvent pas assumer indéfiniment le risque d’exploitation ». Ces incitations pourraient diminuer avec le temps et même inclure des primes si les stations dépassent les taux d’exploitation prévus.

Cette idée est remarquable car elle considère le sous-utilisation comme un problème lié à une montée en charge prévisible, plutôt que comme la preuve qu’un site a été un choix erroné. Sur un marché naissant, cette différence est cruciale.

L’industrie de la recharge pourrait avoir besoin de subventionner non seulement les infrastructures physiques, mais aussi le temps nécessaire pour qu’un nouveau site devienne connu, fiable et suffisamment fréquenté pour se financer par lui-même.

Le cycle vertueux que l’industrie cherche à créer

Selon Ben Prochazka, directeur exécutif de l’Electrification Coalition, l’apport de fonds visant à développer le réseau de recharge en réduisant les risques pour les investisseurs crée un cercle vertueux avec les ventes de véhicules. Des points de charge plus visibles et fiables donnent aux consommateurs la certitude qu’il existe suffisamment d’endroits pour se brancher, ce qui favorise la croissance des ventes de véhicules électriques, et cela à son tour encourage davantage d’investissements dans les infrastructures de recharge.

C’est là la véritable épreuve pour le Charging Network 2.0. L’industrie a déjà prouvé qu’elle était capable de construire des chargeurs. Le prochain défi consiste à créer un réseau qui se recharge plus rapidement, soit financé plus facilement, fonctionne de manière plus fiable et soit mieux adapté au rythme d’adoption des véhicules électriques.

Au sujet de l’auteur : John Gartner analyse et écrit sur les infrastructures liées aux véhicules électriques depuis 2009. Il est directeur senior au Center for Sustainable Energy.

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