VW ID. Polo en essai : où les promesses de Volkswagen faiblissent
Volkswagen attache à la VW ID. Polo bien plus qu’un simple nouveau sigle de modèle. Cette petite voiture est la première à s’appuyer entièrement sur le concept « True Volkswagen », grâce auquel le groupe réoriente sa stratégie électrique : des noms familiers plutôt que des numéros, des boutons plutôt que des écrans tactiles, ainsi que des technologies issues de segments supérieurs pour ce segment d’entrée de gamme. L’ID. Polo arrivera sur le marché en septembre, à partir de 24 995 euros, et selon Volkswagen, plus de 30 000 acheteurs l’ont déjà précommandé. J’ai pu moi-même constater si cette promesse se concrétise dans la réalité lors de l’événement « True Volkswagen Experience » à Vienne, sur une distance d’environ 150 kilomètres.
La pression derrière le projet ID.2all, tel que l’appelait ID. Polo durant la phase de développement, est considérable. Brand Group Core souhaite économiser environ un milliard d’euros d’ici 2030, une grande partie grâce aux synergies entre les plateformes. ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval et Škoda Epiq partagent une base technique en tant que famille de véhicules urbains électriques. Le Dr Erwin Gabardi, responsable depuis janvier 2025 du portefeuille de produits de Volkswagen et de toute Brand Group Core, a décrit ce principe dans une interview avec Sebastian Henßler, éditeur d’Elektroauto-News, ainsi : « Standardisation là où le client ne la voit pas et différenciation là où elle est perceptible. » L’objectif est d’atteindre plus de 80 % de pièces communes, et les économies ainsi réalisées sont réinvesties dans le design, l’équipement et l’identité de la marque.
Le fait que l’ID.2all soit finalement devenu un ID. Polo relève de la même logique. « Des noms tels que Polo ou Golf représentent des catégories entières de véhicules, ils inspirent confiance et offrent un point de repère clair pour nos clients », poursuit Gabardi. Pour les clients fidèles, un nom familier permet de s’orienter, tandis que pour les publics plus jeunes, il faut séduire par le design, la technologie et le rapport qualité-prix. Il met en même temps en garde contre l’idée de se reposer sur cette histoire.
Selon lui, le plus grand malentendu de l’industrie automobile européenne est la croyance que « les succès et forces du passé garantissent automatiquement une position forte à l’avenir ». L’ID. Polo doit donc être à la fois le Polo que l’on connaît et un véhicule capable de concurrencer les concurrents chinois dans la même gamme de prix.
VW ID. Polo – un nouveau départ dans le segment des véhicules électriques d’entrée de gamme
D’un point de vue technique, l’ID. Polo marque un nouveau départ pour Volkswagen. Alors que les modèles ID. plus grands sont équipés d’une transmission arrière ou intégrale, cette petite voiture adopte pour la première fois une propulsion électrique avant basée sur la plateforme MEB+ améliorée. Le nouveau moteur électrique APP290 pèse 75 kilogrammes et développe une puissance de 85, 99 ou 155 kW selon la version. Les deux versions les plus modestes sont associées à une batterie LFP de 37 kWh permettant un chargement jusqu’à 88 kW, tandis que la version de 155 kW est équipée automatiquement d’une batterie NMC de 52 kWh qui se charge jusqu’à 105 kW. Il faut environ 23 minutes avec la petite batterie et 24 minutes avec la grande pour atteindre de 10 à 80 % d’autonomie. L’autonomie selon le cycle WLTP se situe entre 323 et 454 kilomètres.
À Wolfsburg, on sait que les concurrents chinois chargent parfois plus rapidement dans cette catégorie de prix. Gabardi considère néanmoins que cette conception est appropriée, car elle correspond aux attentes de ce segment : « Dans ce contexte, la puissance de charge est absolument compétitive et correctement dimensionnée. »
Volkswagen a également réorganisé la logique des équipements. Au lieu de commencer par la taille de la batterie comme c’était le cas pour les modèles ID précédents et d’y ajouter des packs, on trouve désormais la hiérarchie classique Trend, Life et Style. La version Trend est toujours équipée de la petite batterie et d’une puissance de 85 kW, tandis que Life et Style démarrent avec 99 kW et peuvent être complétées, en option, par la grande batterie offrant une puissance de 155 kW. Un détail pourrait susciter des discussions dans le configurateur : l’intérieur clair n’est disponible que sur la version haut de gamme Style. Ceux qui le souhaitent doivent choisir la variante la plus chère.
Première sortie du VW ID. Polo depuis l’aéroport de Vienne, à travers les monts Leithagebirge en direction du Wienerwald
Le fait que Volkswagen présente l’ID. Polo précisément à Vienne s’explique par des raisons pratiques. Aux alentours de l’aéroport, on trouve en une heure tous les types de routes que peut emprunter une petite voiture dans la vie quotidienne : le trafic urbain, les routes de campagne menant au lac Neusiedler See, les collines du massif de Leithagebirge, l’autoroute ainsi que les routes sinueuses à travers la forêt de Wienerwald. De plus, à la fin du mois d’août, le temps était idéal pour une voiture électrique : environ 30 degrés, ciel couvert, route sèche. Contrairement aux essais préliminaires menés les mois précédents, où les véhicules étaient masqués, Vienne disposait cette fois uniquement de modèles finaux équipés du logiciel définitif. C’est suffisant pour examiner de plus près l’ID. Polo.
Le parcours proposé par Volkswagen était conçu de manière à permettre d’ tester successivement les fonctionnalités annoncées au préalable. Depuis l’aéroport, on a d’abord parcouru la ville pour découvrir l’intérieur du véhicule et sa maniabilité, puis on a emprunté des routes secondaires en tenant compte de la consommation d’énergie, avant de se diriger vers les monts Leithagebirge pour apprécier la dynamique de conduite. De là, le circuit a continué par l’autoroute A3, où il était possible de tester le Connected Travel Assist ainsi que la fonction de changement de voie, puis vers le Wienerwald avant de revenir à la « station relais » – l’endroit prévu pour le déjeuner – aux portes de Vienne, où Volkswagen avait mis à disposition des spécialistes en systèmes d’assistance et en conception de l’interface utilisateur.
Pendant mon trajet, j’utilisais une ID. Polo Style de couleur blanc caramélisé, équipée de 155 kW et d’une batterie de 52 kWh, soit la combinaison la plus élevée disponible actuellement. J’ai démarré avec 99 % de charge et une autonomie estimée à environ 360 kilomètres. Pour commencer, sachez que les 390 km semblent tout à fait réalisables dans la vie de tous les jours, et pas seulement selon le cycle WLTP.
De l’extérieur, l’ID. Polo ne cherche pas à cacher son système de propulsion, mais il n’en a d’ailleurs pas besoin. Volkswagen qualifie ce langage de design de « Pure Positive », et en effet, le pare-chocs avant avec ses éléments LED en forme de pupilles et la bande horizontale qui les sépare donne plutôt une impression amicale que agressive. La silhouette, avec ses montants de fenêtres droits et le design de la colonne C hérité du premier Golf, reste fidèle à ce qui caractérise Volkswagen depuis des décennies.
Au niveau du modèle présenté, les logos VW brillent à l’avant et à l’arrière, accompagnés de jantes de 17 pouces et d’un coefficient de traînée de 0,264. Avec ses 4053 millimètres de longueur, 1816 millimètres de largeur et 2592 millimètres d’empattement, l’ID. Polo reste une petite voiture, et c’est bien ainsi qu’il se présente : même sans logos, on le reconnaîtrait immédiatement comme un Polo – en revanche, il ne révèle guère la présence d’un moteur électrique sous son capot.
Au niveau intérieur, Volkswagen met en pratique ce qui est promu depuis des mois comme l’essence de la « True Volkswagen » : le retour aux commandes physiques. Sur la portière du conducteur se trouvent quatre vraies touches de levier de vitre, et sous l’écran d’infodivertissement, une barre de touches distincte pour régler la température, le ventilateur, le mode air recyclé et le dégivrage. On y trouve également un régulateur rotatif classique pour le volume sur la console centrale. Selon les employés de Volkswagen sur place, celui qui monte dans la voiture la nuit à l’aéroport doit pouvoir l’utiliser sans avoir besoin de s’y habituer. Et c’est bien le cas.
Le volant nouveau, aminci en haut et en bas, tient bien dans la main ; les deux zones de boutons semblent pleines au premier abord, mais s’avèrent faciles à utiliser. Les matériaux visibles et accessibles au toucher donnent une impression de qualité supérieure : selon Volkswagen, tous les tissus sont fabriqués à partir de PET recyclé, tandis que les sièges du modèle Style sont conçus à partir d’un fil issu de plastique marin collecté. Le siège offre une bonne tenue tout en restant confortable, ce qui se constate déjà après quelques minutes de conduite. Des coutures décoratives ornées de petites plaquettes Volkswagen sur les panneaux des portes complètent l’ensemble. L’intérieur sombre de ma voiture de test paraît ordonné et d’une classe supérieure à ce que laisserait penser son prix. C’est une constatation qui se confirme tout au long de l’essai.
Le charme rétro des VW avec une visualisation excessive sur l’écran
En ce qui concerne le thème de la simplicité, les écrans, ou plus précisément leur façon de présenter l’information, ne correspondent pas tout à fait à cette image. Le tableau de bord numérique de 10 pouces propose quatre modes d’affichage, dont l’écran rétro de série avec les instruments d’un Golf I tardif, où l’ancien compteur de vitesse sert de mesureur de puissance. Volkswagen qualifie cela de « Secret Sauce », c’est-à-dire l’amour pour les détails uniques. En conditions de conduite, l’affichage me semble trop chargé : beaucoup de graphiques, beaucoup d’effets visuels, peu de chiffres clairs. Sur des circuits familiers, cela peut être agréable, mais pour la vie quotidienne, j’ai rapidement opté pour l’un des modes d’affichage les plus sobres. Il n’y a pas d’écran head-up capable de soulager la charge visuelle ; cependant, cela est tout à fait compréhensible pour une classe d’entrée électrique. Il faut bien économiser quelque part.
Similaire au tableau de bord numérique, c’est mon avis concernant l’écran d’infotainment de 13 pouces. Il est situé au centre, sans orientation vers le conducteur, et est divisé en trois niveaux : la barre supérieure, l’écran d’accueil et la barre inférieure. En mode navigation, tout cela semble surchargé : une barre de sélection rapide en haut – qui peut être personnalisée, une autre en bas, des accès rapides supplémentaires par geste de glissement, et en dessous se trouve encore la barre de touches physiques qui propose à nouveau de nombreuses fonctions identiques. La commande de la climatisation peut donc être utilisée par toucher ou par bouton. Moins aurait été mieux ici, d’autant que cette double utilisation va à l’encontre de l’idée principale d’une utilisation simple. À l’avenir, une mise à jour par over-the-air pourrait résoudre ce problème en permettant une utilisation unique de l’écran. Cependant, cela n’est pas encore prêt pour être mis en pratique.
L’interface rétro, où la carte de navigation apparaît comme sur un téléviseur des années 70 et le lecteur multimédia ressemble à une cassette, reste une question de goût. Un concept de commandes présenté délibérément comme un retour à la simplicité aurait dû avoir les mêmes conséquences du côté logiciel.
En termes d’espace, le ID. Polo bénéficie du moteur avant compact. La longueur intérieure augmente de 19 millimètres par rapport au Polo encore proposé avec moteur à essence ; la position des sièges est légèrement plus haute, et il y a plus d’espace pour les épaules en largeur. Le coffre a une capacité de 441 litres, soit plus de 25 % de plus que celui du Polo MQB ; avec les sièges arrière rabattus, cette capacité atteint 1240 litres. Cependant, celui qui choisit le système audio optionnel Harman-Kardon de 425 watts perd de l’espace de stockage sous le plancher, car c’est là que se trouve alors le subwoofer.
VW ID. Polo : plus économe que ce à quoi on s’attendait au départ
Au volant, l’ID. Polo montre deux visages. En ce qui concerne la suspension, les affirmations du fabricant et ma première impression diffèrent quelque peu. Volkswagen promet un confort de suspension jusqu’alors rare dans cette catégorie, capable d’équilibrer avec aisance les irrégularités du sol, qu’elles soient courtes ou longues. Sur les routes sinueuses autour du lac Neusiedler, j’ai constaté une réglage plutôt ferme : les nids-de-poule étaient transmis de manière relativement directe, et même des revêtements routiers moyens étaient bien perceptibles. Pour une voiture de cette catégorie, ce n’est pas un problème majeur. Cependant, celui qui se vante d’une suspension de catégorie supérieure crée des attentes que l’ID. Polo ne parvient pas entièrement à remplir sur de mauvaises routes.
Dans le Leithagebirge, puis dans le Wienerwald, où se succèdent des combinaisons de virages à gauche et à droite, l’ID. Polo se comporte globalement bien et permet une direction précise. Cependant, à des vitesses plus élevées, il fait pencher considérablement la voiture vers l’extérieur ; lorsque j’ai pris les virages du Wienerwald un peu plus rapidement, le moteur avant a assuré une tenue parfaite, tandis que l’arrière a légèrement vacillé. Le centre de gravité bas, dû à la batterie installée entre les essieux, aide à améliorer la stabilité en virage, mais l’ID. Polo n’en reste pas moins une voiture destinée au quotidien, capable également de longs trajets. Celui qui la conduit de cette manière s’entendra bien avec son châssis.
Le consommation en mode de conduite normal est d’autant plus convaincante. Sur l’ensemble du trajet, cette valeur est restée entre 11,8 et 12,4 kWh par 100 kilomètres, et ce avec une conduite qui, sur autoroute, route nationale et en ville, a toujours respecté la limite autorisée, délibérément afin d’obtenir une image réaliste. La valeur WLTP pour cette version est de 13,4 kWh.
Le fait que l’ID. Polo soit en deçà de la norme s’explique en partie par le temps estival, et en partie par le nouveau système de propulsion avant, dont la haute efficacité énergétique et le faible poids sont présentés par Volkswagen comme des avantages en termes d’efficacité. Si l’on calcule la consommation mesurée en fonction d’une capacité nette de 52 kWh, on obtient une autonomie comprise entre 420 et 440 kilomètres, ce qui est nettement supérieur à ce que la voiture avait prédit au départ. En hiver, la situation sera différente, car Volkswagen propose une pompe à chaleur en option.
Cela correspond au confort acoustique, que Volkswagen place également au niveau des classes supérieures. C’est le cas même sur les routes secondaires, où le compresseur de climatisation déconnecté du châssis ainsi que l’amortisseur de vibrations à l’arrière semblent jouer leur rôle. Cependant, dès environ 80 à 85 km/h, des tourbillons d’air deviennent audibles et se font de plus en plus perceptibles à mesure que la vitesse augmente. Ce n’est pas un critère d’exclusion pour de longs trajets, mais ce n’est pas non plus nécessairement un argument en faveur du silence promis pour les classes supérieures.
Connected Travel Assist : Lorsque la voiture conduit comme les Viennois eux-mêmes
La caractéristique technique qui distingue l’ID. Polo dans sa catégorie s’appelle Connected Travel Assist. Cette combinaison d’aide à la conduite longitudinale et transversale, d’aide au changement de voie et de détection des feux de signalisation n’était jusqu’à présent disponible que sur l’ID.7 ou l’ID.4 ; même l’ID.3 ne disposait pas de cette fonctionnalité. Selon des sources proches de Volkswagen, aucun client du Polo n’a jamais eu un Travel Assist capable de faire cela, et les concurrents du même segment ne proposent rien de comparable. L’ajout de « Connected » indique l’utilisation de données en nuage et de données collectives, et c’est là que réside le véritable progrès. Un employé de Volkswagen m’a expliqué en détail ce que cela signifie concrètement.
Volkswagen collecte ces données depuis des années. Les véhicules du groupe, du Golf 8 à l’Audi A3 en passant par l’ID.3, pour ne citer que quelques exemples, chargent des données de conduite anonymisées dans le cloud, à condition que les conducteurs l’aient autorisé dans les paramètres de confidentialité. Pour que ces données soient utiles, la voiture doit savoir avec précision, à quelques centimètres près, où elle se trouve. Le GPS seul ne suffit pas à cela. La caméra et le radar identifient donc des éléments fixes au bord de la route, un panneau de signalisation, un arbre, une ligne continue, et les comparent à ce que d’autres voitures ont vu au même endroit. C’est ainsi qu’une carte est créée, qui contient non seulement des routes, mais aussi le comportement réel de nombreux véhicules sur ces routes.
Les conducteurs de véhicules MEB connaissent déjà le premier résultat de ces données, sans peut-être s’en rendre compte. En l’absence de ligne centrale sur une route secondaire, un système d’assistance pourrait tout simplement s’éteindre. Volkswagen ne voulait pas en arriver là et fait plutôt calculer par la voiture une voie de conduite virtuelle, représentée à l’écran sous forme de triangles plutôt que de lignes continues. Cette voie ne suit pas une programmation préétablie, mais le chemin emprunté par le groupe de véhicules sur cette route précise. Lorsque de nombreux véhicules ont légèrement dévié vers la gauche à un endroit en raison d’un nid-de-poule, l’ID. Polo effectue également ce petit virage, sans dépasser de ligne.
Le nouveau système de l’ID. Polo répond aux vitesses moyennes locales. Jusqu’à présent, les systèmes d’assistance réglaient leur comportement avant les virages en fonction de la courbure indiquée par les données de navigation, ce qui se traduisait dans de nombreux cas par une réaction trop ferme ou trop prudente. Désormais, le système prend en compte la vitesse réelle des autres voitures à cet endroit précis. Une côte difficile, un arbre proche de la route, un virage dans la forêt : là où le groupe ralentit, l’ID. Polo fait de même, même si la vitesse autorisée est de 100 km/h.
Un algorithme pondère l’actualité des données afin qu’une route fraîchement réparée ne soit pas empruntée indéfiniment avec les nids-de-poule d’hier. Selon Volkswagen, une moyenne n’est clairement pas ce qui est utilisé. On privilégie plutôt un algorithme développé spécialement, et à ce jour, aucun autre constructeur ne fait de même. La voiture ne dépasse jamais la vitesse fixée par le conducteur, elle se limite toujours à une vitesse inférieure.
Un petit symbole de nuage à côté du compteur de vitesse indique ce qui se passe en ce moment. Le vert signifie que le système intervient activement sur la base des données collectives. Le gris indique qu’il existe bien des données, mais que l’on roule néanmoins plus lentement. Aucun nuage ne signifie soit qu’on régule actuellement la vitesse en fonction d’une courbe, d’un carrefour ou d’une sortie, soit que aucune donnée collective n’existe pour cette section.
Les autoroutes ont été délibérément exclues, car les différences de vitesse y allant de 80 à 250 km/h, en fonction du style de conduite, dépasseraient toute mesure intermédiaire pertinente. L’effet s’est particulièrement manifesté à Vienne : les conducteurs viennois ont l’habitude de conduire avec beaucoup d’efficacité et préfèrent souvent désactiver les régulations basées sur les virages. Grâce aux données de groupe, l’ID. Polo conduit ici comme le font les locaux, ce qui donne une sensation plus naturelle que toute réduction prédéfinie.
Feux de signalisation, panneaux, changement de voie : ce que peut l’assistance de l’ID. Polo et où elle échoue
Même si les données de masse fonctionnent de manière convaincante sur les routes ordinaires, l’efficacité des autres fonctions a été plus mitigée. La reconnaissance des feux de signalisation suit des règles claires : en rouge, l’ID. Polo s’arrête automatiquement ; en vert, il indique que l’on peut continuer, mais le conducteur doit appuyer sur la pédale pour redémarrer. Un démarrage automatique n’est pas autorisé par la loi. Jusqu’ici, cela a plutôt bien fonctionné. Cependant, une exception a été observée : dans ce cas, l’ID. Polo a ralenti devant un feu vert qui ne montrait aucun signe de changement de couleur. De telles freinages fantômes sont désagréables, car ils minent la confiance justement dans la fonction qui doit distinguer la voiture de sa concurrence.
Cela s’est manifesté de manière encore plus évidente dans la reconnaissance des panneaux de signalisation, sur laquelle repose le système de régulation de vitesse du Travel Assist. Immédiatement après le départ de l’aéroport, il a identifié une zone à 30 km/h alors que 70 km/h y étaient déjà autorisés ; par la suite, il a indiqué 130 km/h alors que la vitesse autorisée était de 80 km/h. Au total, il a eu tort à quatre reprises, proposant chaque fois une adaptation de la vitesse que l’on peut accepter ou refuser. Celui qui compte aveuglément sur ce système risque soit une amende, soit de gêner la circulation derrière lui. Ce problème n’est pas exclusivement propre à Volkswagen, d’autres voitures électriques ont des difficultés similaires avec les panneaux de signalisation. Cependant, lorsqu’il s’agit d’un système d’assistance censé assumer autant de responsabilités, cela devient sérieux.
Au niveau de l’autoroute A3, le Connected Travel Assist a alors mis en valeur ses forces. Il s’est activé automatiquement, a maintenu de manière fiable la voie et la distance de sécurité, et a effectué les virages assistés avec précision. Le changement de voie assisté nécessite néanmoins l’allumage des feux de direction et les mains sur le volant. Une légère pression sur le volant dans la direction des feux de direction accélère le processus, car le système considère alors que la seconde exigée par la loi pour conduire en ligne droite a été respectée. Volkswagen a de nouveau réduit les temps de réaction par rapport aux versions précédentes, et cela se ressent clairement.
La surveillance de l’attention fonctionne de manière tout aussi systématique : si l’on retire les mains du volant pendant trop longtemps, le système avertit d’abord visuellement, puis par des signaux sonores, avant de commencer à freiner fortement la voiture. Cette escalade est compréhensible. Par rapport aux concurrents chinois, c’est surtout le caractère plutôt modéré et apaisant des systèmes d’assistance qui se distingue. Ici, moins est effectivement plus.
La navigation propriétaire de Volkswagen a été convaincante sur toute la durée du trajet. Les indications sont données de manière modérée, uniquement là où c’est nécessaire, et mènent de façon fiable à la destination. Une seule fois, une sortie a été indiquée trop tard, ou je ne l’ai vue que trop tard. De même, les avertissements concernant les virages le long du parcours, issus des données collectives mentionnées, facilitent un peu la réflexion du conducteur. Volkswagen souligne que, malgré tout cela, le conducteur reste le facteur décisif, et l’expérience avec les panneaux et les feux de signalisation le confirme.
Un problème qui avait suscité de nombreuses critiques concernant l’ID.3 a été résolu dans l’ID. Polo : toutes les versions peuvent être configurées avec un attelage. Les versions de 85 et 99 kW tirent 500 kilogrammes en situation de freinage, tandis que la version de 155 kW en tire 1200 kilogrammes. Ce dernier chiffre n’est pas non plus courant dans la catégorie supérieure ; l’ID.3 ne propose qu’une charge de soutien pour les porte-bicyclettes. Selon des sources proches de Volkswagen, on travaille à augmenter cette charge de 500 kilogrammes à 750 ; il reste à savoir si cela sera mis en œuvre pour les modèles actuels ou même s’il le sera un jour. Il convient de noter que Volkswagen présente cette capacité d’attelage délibérément comme un argument polyvalent, et non comme une promesse de puissance de remorquage : déchets de jardin, matériel de bricolage, petit remorqueur, éventuellement un petit camping-car.
L’ID. Polo ne restera pas longtemps la plus petite voiture électrique de la marque. Pour 2027, Volkswagen a annoncé un autre modèle en dessous du Polo, dont il n’a été fait que des mentions vagues à Vienne ; selon les rapports de presse, il s’agirait de la version de série de l’ID. EVERY1, désormais appelé ID. Up, dont le prix serait d’environ 20 000 euros. L’ID. Polo est donc la première, mais pas la dernière preuve de la manière dont Volkswagen souhaite revenir à ses valeurs fondamentales grâce à l’électrique.
Avertissement : Volkswagen a invité les gens à découvrir le VW ID. Polo à Vienne, en Autriche. Cependant, cela n’a aucune influence sur notre opinion honnête exprimée ici.