Moins de 30 000 euros : le GAC Aion UT convient-il à l’Allemagne ?

Lorsque nous avons pu conduire le GAC Aion UT pour la première fois en janvier 2025, il effectuait encore ses essais en tant que prototype sur une piste de test fermée à Foshan, en Chine, avec des données destinées en partie au marché domestique. Près de 20 mois plus tard, ce compacte à cinq portes se trouve désormais au bord des routes de Paris, dans cette version même que GAC compte commercialiser en Allemagne à la fin de 2026, et il est désormais fabriqué par Magna à Graz pour le marché européen. Avant le salon de l’automobile, nous avons eu l’occasion de faire rouler la version haut de gamme Luxury pendant environ 30 minutes dans les rues de Paris. Cela ne suffit pas pour un test complet, mais cela permet néanmoins de se faire une première idée de ce qui a changé depuis notre première rencontre.

Au niveau de l’apparence, le Aion UT est resté fidèle à son design depuis sa première présentation. Il a été conçu au Advanced Design Centre de GAC à Milan, et la ligne fluide qui avait déjà attiré l’attention sur le prototype en Chine caractérise également la version de série destinée à l’Europe. Avec 4,27 mètres de long, 1,85 mètre de large et près de 1,58 mètre de hauteur, il correspond au format d’une voiture compacte classique, mais son empattement de 2,75 mètres lui confère une silhouette relativement allongée, ce qui se ressent notamment à l’arrière. Des phares LED et des feux arrière LED font partie de la gamme de série, tout comme des jantes en aluminium de 17 pouces. En plus du blanc, GAC propose notamment le argent, le noir, le vert, le rouge et le beige, pouvant être associés, sur demande, à un toit d’une couleur différente. Le constructeur indique un coefficient de résistance au vent de 0,32.

Sous le capot, il vaut la peine de jeter un coup d’œil à la fiche technique : pour l’Europe, GAC utilise une batterie LFP d’une capacité utile de 60 kWh, censée permettre une autonomie de 430 kilomètres selon le WLTP et même de 620 kilomètres dans le cycle urbain pur. Le Aion UT est propulsé par un moteur avant de 150 kW produisant 210 Nm, ce qui, selon le fabricant, lui permet d’atteindre 100 km/h en 7,3 secondes. La recharge s’effectue à une puissance allant jusqu’à 11 kW via une borne Wallbox et au maximum 87 kW à une station de recharge rapide, ce qui permet de recharger la batterie de 10 % à 80 % en 32 minutes – un chiffre qui n’est pas exceptionnel, mais correspond à peu près au niveau d’un BYD Dolphin.

S’y ajoutent des détails qui comptent davantage dans la vie quotidienne que toute performance maximale. Ainsi, une pompe à chaleur est disponible de série, la batterie peut être préchauffée de manière ciblée via le menu avant un chargement rapide, et lors du chargement en courant alternatif, le courant de charge peut être limité progressivement. Grâce à la fonction Vehicle-to-Load, le Aion UT fournit en outre de l’énergie à des appareils externes jusqu’à 3,3 kW, une limite inférieure pouvant être choisie librement afin d’éviter un déchargement excessif de la batterie.

GAC Aion UT : plus d’Europe dans la suspension, plus de puissance au démarrage

Dès quelques mètres dans la dense circulation en centre-ville, on perçoit que GAC a travaillé sur le châssis. L’amortissement est moins ferme que celui du prototype en Chine, les irrégularités arrivent atténuées à l’intérieur de la voiture, et on sent bien qu’elle a été adaptée aux routes européennes. Sur certaines rues transversales où la circulation se calmait un instant, des accélérations rapides ont également confirmé que ce véhicule électrique démarre avec vivacité, alors qu’il semblait plutôt lent sur le circuit de test à Foshan.

L’intérieur reste étonnamment silencieux, même si la vitesse n’a guère dépassé 50 km/h. Il faudra un test approfondi sur route et autoroute pour savoir si cela reste le cas à des vitesses plus élevées ; étant donné le choix des autres matériaux, l’isolation devrait remplir son rôle sans atteindre un niveau premium.

La situation est plus nuancée en ce qui concerne la récupération d’énergie. Grâce au menu, il est possible de désactiver ce système ou de l’utiliser en modes faible et moyen, mais un niveau plus puissant fait défaut, ce qui rend impossible la conduite à un seul pédale jusqu’à l’arrêt. Dans le véhicule de test, le mode moyen avait été choisi, et c’est justement dans la circulation urbaine, où les freinages fréquents font partie du quotidien, qu’on aurait souhaité une gradation plus fine tout en conservant une puissance suffisante. Les différents niveaux pourraient être mieux équilibrés afin que le passage entre la propulsion et les freins se fasse de manière plus harmonieuse. Ceux qui passent beaucoup de temps en ville devront donc recourir plus souvent au frein, ce qui est nécessaire dans certains modèles concurrents.

La marge de manœuvre est nettement plus grande pour les autres réglages de conduite. En plus des modes Confort, Sport et Économie d’énergie, il est possible d’activer un mode d’économie supplémentaire appelé Super Économie, et une fonction nommée « Motion Sickness Relief » est censée faciliter le trajet pour les passagers ayant un estomac sensible. Indépendamment de cela, la direction et les freins peuvent être réglés séparément : la direction peut passer de Confort à Normal, tandis que le comportement des freins peut être ajusté entre Standard et Sport. S’y ajoutent la fonction Autohold ainsi qu’une fonction appelée « Comfort Parking », qui, selon le menu, est censée atténuer le balancement du véhicule à l’arrêt, sauf en cas de freinage d’urgence. Lors du test, le mode Sport associé à une direction confortable a été choisi ; ce mélange s’est bien révélé dans la circulation parisienne et correspondait à une accélération dynamique.

Les systèmes d’assistance agissent de manière plutôt discrète, tout en offrant de nombreuses possibilités d’adaptation. Par exemple, l’assistant de maintien dans la voie avertit soit uniquement, soit intervient également pour corriger le comportement du véhicule ; il se manifeste par un son, une vibration ou les deux à la fois, et sa sensibilité peut être réglée en trois niveaux. La reconnaissance des panneaux de signalisation a fonctionné de manière fiable pendant une demi-heure, et les équipements de sécurité essentiels tels que le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant de freinage d’urgence, l’aide au stationnement en angle mort et la caméra 360 degrés sont déjà présents d’usine.

Baucoup de plastique, mais habilement dissimulé

Dans l’habitacle de la version Luxury, il est facile de voir où GAC a économisé pour maintenir le prix visé, et où il ne l’a pas fait délibérément. Là où les mains et les bras reposent fréquemment, c’est-à-dire sur les panneaux de porte et le soutien-bras central, l’habitacle est rembourré et agréablement moelleux, mais le plastique dur y domine. Il est remarquable de voir avec quelle habileté GAC cache partiellement ce compromis. Par exemple, dans la zone des portes, les coutures décoratives sont si bien reproduites en plastique que la différence avec des coutures réelles n’est à peine perceptible à première vue et ne devient évidente qu’en les touchant. Les sièges et le volant sont recouverts de simili-cuir, tandis que le toit en verre panoramique de la version Luxury, équipé d’un système électrique de protection solaire, éclaire considérablement l’habitacle. Dans l’ensemble, les matériaux remplissent leur fonction et semblent bien finis.

En ce qui concerne le confort de siège, l’Aion UT se révèle plus convaincant. Le siège conducteur peut être ajusté électriquement en six directions, tandis que le siège passager l’est en quatre. Dans la version Luxury, le siège conducteur dispose non seulement d’un système de chauffage mais aussi de ventilation, qui s’est avérée très efficace lors des trajets courts. Tous ces réglages se font via l’écran central, où en plus des différentes positions, on peut choisir un mode appelé « Smart ». Le chauffage du volant peut quant à lui être activé directement à côté. Du côté passager, en revanche, se trouve « seulement » un système de chauffage de siège.

L’ergonomie dans les détails est moins réussie. La position assise est un peu trop élevée, le support pour les cuisses pourrait être plus long, surtout pour les conducteurs de grande taille, et le volant ne peut être ajusté que en hauteur, comme déjà sur le prototype, mais pas en longueur. Il faut donc un peu de patience pour trouver une position assise vraiment confortable, bien que la visibilité vers l’extérieur reste satisfaisante. À l’arrière, rien n’a changé par rapport au prototype. Grâce à une empattement de 2,75 mètres, GAC indique un espace entre les jambes de 905 millimètres, et la largeur intérieure de 1385 millimètres est censée permettre à trois personnes de s’asseoir côte à côte. Cependant, ceux qui mesurent plus de 1,84 mètre heurtent leur tête au plafond. Le coffre a une capacité de 440 litres et peut être agrandi jusqu’à 1600 litres en rabattant les sièges arrière.

L’écran de 14,6 pouces situé au centre semble à première vue surchargé, mais s’avère en réalité être soigneusement structuré à y regarder de plus près. Un menu latéral organise les paramètres en catégories clairement identifiées, allant de l’éclairage et de l’habitacle aux systèmes d’aide et à la consommation d’énergie, en passant par la suspension et la carrosserie. De plus, une barre fixe en bas du tableau de bord permet de garder constamment à l’œil les fonctions de climatisation, de ventilateur, de chauffage des vitres et des sièges. Les modes de conduite, la fermeture des fenêtres, les rétroviseurs et le hayon sont ainsi accessibles avec seulement quelques gestes des doigts.

L’écran central est complété par un tableau de bord numérique de 8,8 pouces situé derrière le volant. Le logiciel fonctionne de manière fluide et apporte cette touche ludique caractéristique des constructeurs chinois, sans pour autant compliquer son utilisation. Les smartphones peuvent être connectés sans fil via Apple CarPlay et Android Auto, et dans la version Luxury, le téléphone repose sur un support de charge refroidi offrant une puissance allant jusqu’à 50 W.

Cependant, les intéressés allemands devraient connaître un détail : les menus étaient réglés en anglais dans la voiture conduite, et selon le configurateur, la commande vocale n’est pour l’instant disponible qu’en cette langue. Pour un marché comme l’Allemagne, il s’agit d’un problème que GAC devrait résoudre avant le lancement sur ce marché. Lors d’une conversation avec EAN, l’entreprise a annoncé qu’elle travaillait à l’ajout de langues supplémentaires pour le système.

Ce que la consommation et le prix révèlent sur l’Aion UT

Plus révélateur que sa propre demi-heure de conduite, dans ce contexte, est un coup d’œil aux statistiques de consommation du véhicule testé. Depuis le 22 septembre, il avait parcouru 1048 kilomètres, consommant en moyenne 15,4 kWh par 100 kilomètres. Cette valeur est légèrement inférieure à la consommation combinée WLTP de 16,4 kWh, mais nettement supérieure aux 11,5 kWh indiqués par GAC pour le cycle urbain pur. Il est difficile d’interpréter ce chiffre, car il reste indéterminé qui a conduit avec quel style de conduite, sur quels itinéraires et avec quel niveau d’aération. Néanmoins, en tant que premier indicateur tiré de la vie quotidienne, il est plus éclairant que n’importe quelle mesure prise lors d’un bref trajet en ville.

Jusqu’à présent, GAC ne communique pas de prix officiels pour l’Allemagne. Sur les autres marchés européens, le Aion UT commence à environ 27 990 euros, avec certaines variations selon le pays, et il devrait également coûter moins de 30 000 euros dans notre pays. Selon l’avis de la rédaction, la version Luxury devrait se situer au-dessus de ce prix.

D’après les données disponibles, il s’agit d’une offre raisonnable, comme le montre la comparaison avec la concurrence. Un Renault 5 doté d’une batterie de 52 kWh coûte selon la liste au moins 29 290 euros, tandis que le VW ID.3 Neo avec une batterie de 50 kWh nécessite au moins 33 995 euros ; en plus, la pompe à chaleur ajoute une surcoût de 1 090 euros. Le BYD Dolphin, doté d’une batterie de même capacité, d’une autonomie de 427 kilomètres selon le cycle WLTP et d’une capacité de charge similaire, coûte environ 33 000 euros selon la liste. Quant au MG4 EV Urban, il abaisse encore le prix moyen, avec 43 kWh et une autonomie de 325 kilomètres, pour un prix de départ de 24 990 euros. Compte tenu de la batterie, des performances et de l’équipement de série, le Aion UT n’a donc pas besoin de se cacher dans ce contexte.

À terme, ce ne sont probablement pas tant les prix affichés qui seront déterminants, mais plutôt le montant réellement payé par les clients. BYD fait la publicité d’une prime électrique propre, MG a récemment accordé de fortes remises fabricant, et Volkswagen a temporairement proposé une prime d’achat allant jusqu’à 4000 euros. De plus, GAC entre sur le marché en tant que nouvelle marque sans données d’expérience concernant la revente et avec un réseau de détaillants en cours de développement, et même une capacité de charge plutôt modérée ne justifie pas une surcharge de prix.

Dans une certaine mesure, GAC fait face à cette incertitude en obtenant cinq étoiles au Euro NCAP ainsi qu’une garantie de huit ans ou 160 000 kilomètres pour la voiture ; la garantie concernant la batterie est également de huit ans, mais jusqu’à 200 000 kilomètres. Afin de s’imposer en Allemagne, ce modèle devra donc se mesurer moins sur la fiche technique que sur les prix réels du marché et sur la confiance accordée à une marque encore peu connue. Un deuxième regard, plus approfondi, s’avérera utile une fois que les prix en Allemagne seront connus et que le Aion UT pourra démontrer ses performances en dehors de la ville.

Avertissement : GAC a invité l’équipe de rédaction à se rendre à Paris pour rencontrer la marque et essayer le GAC Aion UT, prenant en charge les frais de voyage. Cela n’a cependant aucune influence sur notre avis honnête exprimé ici.